摩拜 vs ofo：一場「神州」與「滴滴」的戰爭？

共享腳踏車行至中場，摩拜、ofo兩強爭霸的局面愈加穩固，但兩位主角自身卻在發生著微妙的變化。

這其中就包括兩家產品的日益趨同。在行業誕生之初，摩拜以難騎著稱，但隨著輕便版本摩拜Lite的誕生，摩拜終於補上了體驗差、造價高的短板；ofo相反，雖然一開始體驗更接近普通腳踏車，但高損毀率逼迫著ofo在耐用性上狠下功夫，隨之而來的是成本不斷推高。

如今，我們已經很難再用「好騎」「難騎」這樣簡單的標籤對兩家一概而論；尤其當競爭日益白熱化，產品層面的迭代也愈加頻繁，最終，我們很有可能會騎到體驗近乎一致的共享腳踏車-----這是一個大概率發生的未來。

但這並不意味著摩拜與ofo在用完全相同的姿勢走向這一未來。

跳脫產品層面，兩家發展思路上的迥異卻正在加速拉大：ofo持續加碼「城市大共享」計劃，除了飛鴿、鳳凰、700Bike這類產業公司，甚至還拉上了同為共享腳踏車廠商的騎唄加入聯盟；摩拜則將目光投向了上游，不僅建設了年產能500萬的自有工廠，此前還宣布將與富士康合作建立獨立產線。

顯然，與向行業既有玩家借力的ofo不同，摩拜更希望將一切掌控於自己手中。

模式上的迥異必然會造就完全不同的公司，在這一點上，ofo創始人戴威告訴騰訊科技，摩拜更像是神州專車，ofo更像滴滴、Uber，「早期的時候，可能大家的差距不是非常明顯，之後會大不一樣」。

當然，對於兩種模式的優劣，將專車之戰的結論直接拿來嫁接，也並不妥當----至少從當前的境況上看，兩種路徑均有著各自的優勢和缺陷。

誰會先補齊自身的短板，也許就是這場「神州」「滴滴」之爭的勝者。

ofo模式：一切為了覆蓋率？

戴威一直強調，ofo不做車，而是連接車。

這句話的潛台詞無非是將ofo定位於調度平台。但與專車領域的調度平台滴滴相比，ofo所調度的車輛依舊歸平台自有；由於不存在「司機」這一中間角色，需要完全自負盈虧的ofo並不能被稱作「第三方」。

這與摩拜並無本質區別。共享腳踏車領域一開始就是一個租賃市場，其實並無所謂的「共享」概念，摩拜與ofo均是租賃方。

於是，ofo與摩拜模式上的差別，只能體現在車的來源上。

與強調自產的摩拜不同，ofo的運作是一個「貼牌」思路：不建造工廠，只是單純向工廠採購。一位供應鏈人士向騰訊科技坦言，ofo的腳踏車在設計上總體比摩拜簡單，只要是經驗比較豐富的工廠，都可以較為輕易的生產出來。

這使得廠商與ofo合作門檻並不高。騰訊科技了解到，雖然在公開表述中，ofo多次宣傳其合作夥伴為飛鴿、鳳凰等大廠，但自發展之初，ofo的供應商一直很雜，供應商體系中至今還存在著一些年產能只有數萬的小廠。

大小工廠的同時參與，共同推高了ofo的產能數據。

不僅如此，在3月24日，ofo還向同為共享腳踏車廠商的騎唄採購了一批腳踏車，在原有腳踏車基礎上只是加裝了一個車筐。由於這批腳踏車並不會出現在騎唄APP上，其合作更接近於ofo「吃掉」了騎唄的多餘產能。

由此可見，ofo所謂的「連接」其實是對產業鏈的連接：在這樣一套體系中，ofo負責調度的並非車輛，而是各個層級上的產業鏈資源。由於國內腳踏車產業鏈業已成熟，背靠這一產業鏈的ofo也得以在短期內獲得較為強大的生產能力。

加之ofo單輛車的生產成本僅為摩拜的一半，高產量、低成本的優勢無疑為當前ofo的快速大規模圈地提供了便利。

一位投資人向騰訊科技坦言，在ofo的邏輯中，一個貫穿始終的關鍵點在於如何在最短的時間內鋪出最多的車、佔領最多的城市、完成最高的覆蓋率。「城市大共享」計劃所服務的，正是這樣一個賭注。

GPS引發的「血案」

ofo這一模式的缺陷也相當致命：雖然當前在覆蓋率等數字上ofo可能會更為好看，但快速鋪車過程中ofo忽視的一系列細節缺失，尤其是GPS缺失，正成為ofo生態中的隱憂。

由於缺乏定位，ofo當前主要的運營策略還是一個師傅負責一個片區，包括找車在內的運營均由其負責。按照一個師傅可負責1000輛車計算，250萬輛車就需要2000多位師傅。

雖然ofo正試著將這部分工作外包給第三方勞務公司，包括運營師傅的工資、調度均由勞務公司統一結算，但更為高效的手段尚未推出。

這與一開始堅持安裝GPS的摩拜形成了鮮明對比。

得益於定位系統，摩拜不僅在找車環節上愈加有目標性，近期還上線了旨在調動用戶幫忙調度的「紅包車」。根據摩拜方面的介紹，摩拜通過後台大數據將一些相對冷門區域的車輛進行紅包標記，用戶對之騎行后將獲得現金紅包獎勵，而摩拜也一定程度上省去了人力調度。

這一舉措可謂一舉兩得，一方面提升了用戶積極性，調度成本必定將會有所下降；只是這種下降幅度會有多少，當前還不好說。

「紅包車往往距離較遠、用起來不方便，與共享腳踏車的需求是相悖的，在嘗鮮期過後，可能使用人數會迎來一定下滑」，一位公共腳踏車行業人士擔憂。

但無論如何，這一基於位置與後台大數據的嘗試，已經在將行業往好的方向引導。後續，基於位置的想象空間很有可能還會越來越大，諸如將「紅包車」用於營銷層面、放入商戶的優惠券等，很有可能會有不少商戶會買賬。

「共享腳踏車擁有很大的用戶基數，加上需求是剛需，肯定會被擴展到商業層面」，上述從業人士稱。

更大的問題還在於政策層面。此前上海市質監局還組織上海腳踏車行業協會、國內共享腳踏車主要產地腳踏車行業協會共同擬訂了一份《共享腳踏車服務規範》徵求意見稿。意見稿要求共享腳踏車必須具備GPS定位系統，僅這一項，就足以將ofo平台的大部分車輛拒之門外。

不過，這一意見稿當前並不具備法律效應，尚屬於行業自治條約性質。但其對相關法律法規制定起到的指向性作用，依舊不容忽視------這意味著，如果ofo不能在平台上及時更新帶有定位版本的車輛，極有可能會被將來出台的法律法規迎頭痛擊。

當前尚缺乏GPS的ofo肯定不願缺席這一即將到來的行業「盛宴」，意識到風險的ofo已經在加速推進定位腳踏車的測試工作。

戴威近日向騰訊科技展示的測試版客戶端中，北京中關村地帶已經有了為數不少的可定位顯示的小黃車。從解決方案來看，一方面是搭載PGS等定位系統，另一方面則是通過手機App的定位系統。

摩拜窗口期的隱憂

雖然在GPS問題上，ofo的劣勢即摩拜的優勢；但摩拜也並非高枕無憂------類似於神州專車完全自有自建的模式，其風險不僅僅只限於自建所帶來的重資產風險這麼簡單。

在摩拜的設計中存在一些特殊的設計要求，並不是說所有的傳統的腳踏車廠商都能造得了。

這使得摩拜一開始就堅持自建產線。據了解，摩拜自有的無錫工廠中，已有面積達3萬平米的兩棟樓，每天可量產1.4萬輛腳踏車；以此計算，該工廠的年產量約在500萬左右。

但後來由於需求缺口太大，摩拜找到了天津愛瑪體育用品有限公司做代工，後者承擔了摩拜2017年500萬的產能。

有趣的是，這一舉措同樣也很有可能是一項權宜之計。知情人士向騰訊科技透露，摩拜Lite的設計初衷不僅包括了降低成本、提升體驗，還有降低代工廠生產難度的考慮，不過結果是「Lite耐用性肯定是比原版降了，代工廠方面很可能也是受限因素」。

最終，摩拜還是希望建立自己的獨立產線。在今年1月，摩拜接受富士康注資，並宣布後者將為其開闢專門的腳踏車生產線。根據摩拜方面的表述，預計這一生產線將為其帶來560萬年產量。李朝暉向騰訊科技表示，「富士康的製造工藝以及它在全國的製造網路和它能夠快速大規模進行製造的能力，使得其很有可能會為腳踏車製造行業帶來一個大的改變」。

但這一看起來十分完美的合作存在一個關鍵的時間差----截至目前，摩拜與富士康方面均未明確該產線的落地時間。資深供應鏈人士告訴騰訊科技，即便這一合作順利進行，產線最快落地可能也需要等到今年下半年。

「富士康從未涉足過腳踏車代工，硬體產業不比其他行業，前期準備工作，包括工程師、工人招聘，設備採購、調試，供應鏈體系搭建、篩選及協同機制的建立，產線試運作都需要時間，這些流程即便再加速，也需要半年以上」。

即便產品正式投產，在良品率上能否達到標準，仍難以判定。事實上，富士康的擅長領域一向為3C及半導體，此次跨界涉足腳踏車製造尚無法評估效果。

「我們估計富士康能穩定出產最早也需要等到明年年初。」一位腳踏車供應鏈人士告訴騰訊科技，摩拜如果要在今年維持不遜於ofo的高產量，所面臨的壓力可想而知。

不過，一旦摩拜將產能體系真正完善，很有可能會在耐用性、產業鏈可控性上勝過ofo。只是，當前的問題在於，面對馬力全開衝擊高覆蓋率的ofo，短期內產能上的不足會讓摩拜落於下風嗎？

共享腳踏車大戰，摩拜、ofo你更看好誰？