蘇聯空軍在朝鮮上空的秘密行動：抓捕F-86「佩刀」

原標題:蘇聯空軍在朝鮮上空的秘密行動：抓捕F-86「佩刀」

在幾十年前的朝鮮戰場上，蘇聯空軍曾秘密獲得了兩架北美F-86「佩刀」戰鬥機。

當兩個超級大國的最先進戰鬥機在朝鮮戰場上遭遇后，美蘇兩國都絞盡腦汁地想獲得對方戰鬥機的樣本進行研究。在這方面美國空軍是幸運的，因為在朝鮮戰爭結束兩個月後的1953年9月21日，朝鮮空軍的盧今錫中尉駕駛一架米格-15比斯戰鬥機叛逃韓國金浦空軍基地，使美國空軍獲得了夢寐以求的試飛米格-15並與F-86全面對比的機會。這名飛行員最後獲得了10萬美元賞金，他駕駛的飛機目前被保存在俄亥俄州代頓的美國空軍博物館。

在獲得這架米格后的第二天，美國空軍就迫不及待地把米格空運到沖繩，並派出兩名資深試飛員——「查克」·耶格爾少校和「湯姆」·柯林斯上尉試飛該機。兩人在日本共進行了11次試飛，終於獲得了問題的答案，米格-15和F-86哪架強？

在朝鮮戰爭爆發時，F-86是世界上速度最快的飛機，最大速度1102公里/小時。而米格-15的最大速度是1078公里/小時，相去並不遠。雖然「佩刀」具有更高的滾轉和轉彎速率，但試飛員在測試中發現米格有更好的加速和爬升性能，實用升限更高。

米格-15配備了兩門23毫米和一門37毫米機炮，和「佩刀」的6挺12.7毫米機槍相比火力強得嚇人。但「佩刀」的射擊準確性更高，其AN/APG-30雷達瞄準具降低了飛行員的瞄準難度，提高了射擊精確性。

米格-15的機鼻大炮

米格-15和F-86在朝鮮戰場上棋逢對手

其實在美國人懸賞米格-15之前，蘇聯人也在秘密計劃繳獲一架F-86……

倒霉的加勒特少尉

美國空軍的比爾·加勒特少尉當時並不知道，在1951年10月6日空戰中把他擊落的米格-15不是由或朝鮮飛行員駕駛的，而是一名蘇聯飛行員。這名米格飛行員擊中了加勒特F-86A座艙後方的機背，破壞了J47發動機和彈射座椅。加勒特向西掙扎著飛向黃海，最後迫降在灘涂上，被搜救部隊救出。而被遺棄在海灘的飛機則被另外一名米格飛行員發現，這名飛行員也是蘇聯人。

在整個朝鮮戰爭期間，美國飛行員經常報告說自己在空中遭遇到高鼻深目敵方飛行員，他們懷疑自己正在和訓練有素的蘇聯空軍作戰，不過這個懷疑從未得到美國空軍的官方證實。美國空軍並不知道在1950年11月至1951年12月的這段時間裡，所有出現在朝鮮上空的米格-15都由蘇聯人駕駛，也不知道蘇聯空軍的王牌部隊——第324近衛殲擊機師早在1951年4月就部署在了東北，更不知道第324師里充斥著經歷過第二次世界大戰洗禮的王牌飛行員。到當年10月，這些飛行員已經擊落大量B-29，以至於美國遠東空軍不得不限制這種大型轟炸機只能執行夜間任務。所以，加勒特並不知道擊落他的蘇聯飛行員來自第324殲擊機師。

在1951年10月6日當天，第324師的康斯坦丁·謝伯斯托夫大尉率領一個4機編隊巡邏，他發現了一個唾手可得的獵物——一架受傷的F-86，這架F-86正拖著黑煙進行45-50度角的俯衝。謝伯斯托夫大尉立即加速到最大速度開始追逐，然後在1000米高度追上了目標，在距離300-350米時開始射擊。加勒特在規避機動中又損失了不少高度，只能在海灘摔機迫降。就這樣，蘇聯人夢寐以求的戰利品出現在了眼前。

在第一架F-86抵達朝鮮戰場前的一個月，統治天空的是米格-15。二戰時期的F-51「野馬」在米格-15面前絲毫沒有招架之力，美國空軍的平直翼噴氣式戰鬥機——共和F-84和洛克希德F-80的速度也比米格-15足足慢了160公里/小時。但在「佩刀」於1950年12月抵達戰場后，米格的空中優勢遭到了挑戰，在12月22日的一次空戰中就被擊落了六架。

蘇聯人立即開始搜集敵方新型戰鬥機的一切情報。1951年3月，蘇聯軍事情報局的奧爾洛夫大尉率領一個秘密小組前往朝鮮，對被俘美軍飛行員進行了審訊，並監聽了F-86的無線電通話，然後把獲得的情報發回莫斯科。他們還把搜集到的F-86殘骸秘密運往莫斯科。但這些碎片信息仍無法拼湊出F-86的完整資料，於是斯大林親自下令：想方設法繳獲一架F-86。

失敗的首次嘗試

蘇聯人的第一次嘗試以失敗告終。

1951年4月，莫斯科附近的中央空氣流體動力學研究院向位於東北的一個訓練基地派出了一組擔負特殊使命的試飛員。小隊抵達后就開始訓練米格-15的密集編隊飛行，目的是在空戰中圍住一架F-86並迫使其降落在東北。經過一個月訓練后，試飛員們加入第324殲擊機師下屬的第196殲擊機團，該團駐紮在鴨綠江畔的安東。

第196團是蘇聯空軍在朝鮮戰績最高的部隊，該團經驗豐富的老鳥們對試飛員們的計劃大為嘲笑。團長葉夫金尼·佩佩里亞耶夫上校頗為輕視試飛員，當試飛員向他提出要求駕駛團里的米格-15參戰，並可以把自己戰績轉讓給團里時，佩佩利亞耶夫回答道：「我不需要你們的戰績，一點也不需要，如果你們能活下來就已經很幸運了。」佩佩利亞耶夫最後還是允許試飛員駕駛團里的飛機參加戰鬥。佩佩利亞耶夫完全不需要施捨來的戰績，他最後成為蘇聯空軍的朝鮮戰爭頭號王牌，獲得了19個擊落（其中就包括加勒特的F-86，是佩佩利亞耶夫首先擊中了該機）。試飛員們在1951年5月31日參加了第一次戰鬥，非但沒有獲得任何戰績，一名高級試飛員還被擊落。幾星期後，帶隊指揮官又在安東的一次降落事故中墜機身亡，沮喪的試飛員沮喪地回到莫斯科，不過有五人決定留下加入作戰部隊。第一次「佩刀」抓捕計劃就這樣失敗了。

佩佩利亞耶夫（右）

佩佩利亞耶夫的照相槍照片，命中加勒特F-86A的瞬間

直到10月6日，比爾·加勒特迫降黃海灘涂后，蘇聯人才獲得了一個難得的機會。

「佩刀」爭奪戰

加勒特被美國空軍的一架SA-16兩棲飛機救出。美蘇雙方圍繞著這架F-86展開了持續三小時的激烈空戰，美國飛行員試圖摧毀這架飛機，蘇聯飛行員則努力驅逐他們。蘇聯空軍在「F-86保衛戰」中付出了很大的代價，佩佩利亞耶夫回憶道：「我們損失了七架米格，卻沒有擊落一架『佩刀』。」最後美國人在潮水淹沒了飛機后才撤退。

在擊落F-86后，蘇聯人立即派出一支搜索隊前往墜機地點，隊伍中包括一名來自莫斯科的米高揚設計局代表。他們按照飛行員的報告找到了飛機。由於時間緊迫，必須趕在美國飛機重新出現前運走F-86，所以他們動員了500名勞工把殘骸從水中拖出。第二天，搜索隊在烏雲的掩護下加緊拆卸機翼，但還是被美國軍艦發現並向他們開炮。一架F-84也衝破雲層呼嘯而來，迫使勞工們紛紛跑到堤岸上尋找掩護。好在這架F-84是偵察型，並沒有向F-86投擲炸彈。當天晚上，搜索隊繼續拆卸「佩刀」，他們必須趕在黎明前離開，否則就會遭到美國飛機的掃射。最後他們在凌晨四點終於完成了拆卸工作，勞工們把拆散的飛機裝上卡車，然後用車隊向安東撤退。為了躲避美國飛機，車隊一路上小心翼翼，只在晚上趕路，白天則躲進隧道。但即使這樣，一路上也充滿了危險。一天，蘇軍工程師切佩列夫坐在裝著F-86前機身的第一輛卡車中，他不顧即將破曉，催促著司機趕往下一個隧道，而車隊其他卡車都出於安全原因停了下來。切佩列夫回憶道：「我們差點就被美國人幹掉，司機駕車即將沖入隧道時，一架B-26『守夜人』出現在了我們頭頂。就在我們高速衝進入隧道時，B-26發射了幾枚火箭。幸運的是，當火箭鑽入隧道10米在側壁上撞成一團火球時，我們已深入隧道一百米。」

車隊最終成功抵達安東。莫斯科的人希望立即把「佩刀」運往莫斯科，不過佩佩利亞耶夫說服他們把飛機在基地停留上幾天。 他說：「我坐進座艙，我們終於搞到了一架F-86。座艙布置精良，彷彿坐進了一輛豪華轎車。」F-86最後抵達莫斯科后，佩佩利亞耶夫想起有人曾發回這樣一個抱怨：「你們就不能把飛機上的泥沙洗乾淨再送過來嗎？」

有必要山寨嗎？

被繳獲「佩刀」的序列號是49-1319，該機在1951年10月抵達位於莫斯科東南35公里茹科夫斯基的蘇聯空軍試飛研究院。斯大林認為既然手頭有了「佩刀」實物，那麼讓蘇聯工程師對該機進行複製和改進肯定比從頭研製戰鬥機快得多，他想讓一個飛機設計局對F-86進行複製，就像二戰期間根據緊急降落在海參崴的三架B-29複製出圖-4轟炸機那樣。而在茹科夫斯基，測試工程師塞米揚·弗拉德科夫領導的研究團隊認為根本沒有必要去複製F-86，米格、雅科夫列夫、圖波列夫和蘇霍伊設計局的工程師們也對「佩刀」進行了檢查，然後在評估報告中指出，米格-15已足以匹敵F-86，而即將投產的米格-17還大大領先於F-86。

雅科夫列夫的工程師尤金吉·阿德勒回憶起只有一位工程師提出了反對意見，他就是來自中央空氣流體動力學研究院的孔德拉季耶夫。於是斯大林就命令孔德拉季耶夫負責F-86的逆向工程項目，卻一直沒有為此成立一個專門的設計局。在斯大林執政的最後時間裡，這個項目和許多其他項目一樣，逐漸失去了高層的重視和經費支持。（斯大林於1953年去世）

與此同時，蘇聯空軍試飛研究院開始對F-86的系統進行分析。工程師們拆開了飛機的每個零件進行測量和拍照，然後繪製出布線和工程圖。蘇聯工程師們最感興趣的系統之一是瞄準具。在空軍試飛研究院，瓦季姆·馬茨凱維奇上尉詳細對比了F-86和米格-15的瞄準具系統。

F-86安裝了斯佩里公司研製的APG-30雷達瞄準具，具有極高精度，探測距離達910米，能夠自動測距並計算出射擊提前量，即使目標進行機動也能準確射擊。米格-15安裝的還是1939年設計的手動瞄準系統。在朝鮮上空，許多「佩刀」飛行員就是憑藉瞄準具獲得了對米格的優勢。馬茨凱維奇在報告中指出F-86的瞄準具優於蘇聯設計，在當時蘇聯的政治環境下這麼做是很危險的，簡直就是質疑高層領導給戰鬥機裝上了一套落後的系統，馬茨凱維奇的意見立即招致了來自其他工程師的30多份聲討。

馬茨凱維奇在研究院里承受到很大壓力，他可能會被踢出軍隊或者被流放西伯利亞，甚至是更糟糕的命運。但馬茨凱維奇仍然繼續瘋狂工作，嘗試研製出一種能對抗F-86瞄準具的設備。最後他設計出了一套報警系統，能探測到『佩刀』瞄準具發出的信號，並提醒米格飛行員自己已被一架F-86咬住。這套裝置使用的技術與現代戰鬥機的雷達告警接收機相同，其簡陋的接收機安裝在米格-15尾部。

這套設備的測試工作被交給了米格設計局創始人阿爾喬姆·米高揚的侄子斯捷潘·米高揚上尉。斯捷潘在二戰期間參加了在莫斯科和斯大林格勒的戰鬥，戰後進入茹科夫斯基空軍工程學院深造，在1951年以優異成績畢業，成為空軍試飛研究院的一名光榮的試飛員。

馬茨凱維奇告警器

斯捷潘負責對「佩刀」的系統和航空電子設備進行測試，他和試飛員伊戈爾·索科洛夫一起測試了馬茨凱維奇的告警裝置。為了證明自己的概念，馬茨凱維奇先在研究院的一座高層建築的屋頂上安裝了「佩刀」的雷達發射機，然後把告警裝置安裝在一架米格-15上。斯捷潘說：「我和索科洛夫每次駕駛米格飛過建築物時，耳機里都會傳來低沉的『嚎叫』聲。隨著距離的增加，音調會變得越來越高，同時音量也變得越來越小，等到七到八公里的距離后才完全消失。」

1952年5月，馬茨凱維奇帶著10套新發明來到朝鮮，並把它們裝在了米格-15上，每套安裝耗時三小時。

由於告警器偶爾會發出虛假警告，所以飛行員們在一開始並不信任該設備，以至於許多人在飛行中關掉了該設備。不過告警器的效果很快就得到證明，一名團長在飛越鴨綠江時聽到告警器發出了微弱聲音，他趕緊查看六點鐘方位，什麼也沒發現。但聲音越來越大，所以團長再次轉頭尋找，依然沒有任何發現，這時他覺得該裝置又發出了虛假警告了，於是就把它關掉。一分鐘后，他感到有些不安，又打開了告警器，結果耳機中傳來了響亮的嚎叫聲，他回頭髮現兩架F-86正進入射程。就在「佩刀」開火的剎那，米格飛行員及時大幅壓坡脫離，只讓機翼受了輕傷。從那時起，馬茨凱維奇的告警器名聲大噪，挽救了很多飛行員的生命。該系統還挽救了馬茨凱維奇的職業生涯，使他獲得了蘇維埃紅旗榮譽勳章。他的告警器及其改進型從此成為所有蘇聯戰鬥機的標準裝備。

隨著對F-86研究的深入，該機的一些零件被安裝在蘇聯測試機構的試驗飛機上進行了試飛，斯捷潘進行了其中的幾次試飛。然後蘇聯人根據試飛結果對現有戰鬥機進行了改進，並把F-86的一些設計特點納入未來機型的研製中。例如，已投產的米格-15比斯裝上了更大尺寸的減速板以及副翼和升降舵的液壓助動系統。米格-17也獲得了大尺寸減速板和副翼助動系統。F-86的小型加速度計也被米格-19採用並安裝在了後續改型上。

餡餅再次落下

當莫斯科在埋頭研究F-86A時，1952年7月，二戰王牌飛行員沃克·馬胡林駕駛的F-86E 51-2789在朝鮮上空被高炮擊落。馬胡林當時是一名聯隊長，他在迫降中折斷了手腕，隨後被俘虜，被關押到1963年。

雖然他的F-86E狀況比加勒特的F-86A更糟糕，但蘇聯人仍拆解了殘骸並送往莫斯科。戰後，蘇聯人對該機的系統進行了評估。

F-86A的操縱面是通過鋼纜與液壓致動器連接的，E型取消了鋼纜，使用液壓系統直接操縱操縱面，獲得了更直接的操縱效果。再加上F-86E的全動平尾，該機在提高了高速機動性的同時還取消了平尾的配平調整片。F-86E操縱系統具有使用配重和彈簧實現的人工感覺功能，能在維持足夠輕桿力的同時讓飛行員在感覺到正常桿力回饋，從而提供了更優秀的飛行操縱。

米格-17的SI-10原型機接受了相應改裝用於評估F-86E的新特徵。米格設計局試飛員駕駛該機在茹科夫斯基完成幾次試飛后，斯捷潘駕駛SI-10轉場至契卡洛夫機場，然後在1955年6月開始了試飛。F-86E的改進之一是前緣縫翼系統，斯捷潘說：「前緣縫翼在一定程度上提高了米格-17的機動性，但是並未被高層採納，我想是因為米格-17在當時已經停產的原因。自動縫翼也同樣沒有應用在米格-19上，也許是因為該機機翼後掠角太大（幾乎接近60度）的緣故。」

這架米格-17還測試了全動平尾。斯捷潘在一次試飛中拉出3g過載，然後松桿測試飛機的動態穩定性。他預計米格應該進入小幅度海豚飛行，然後重新穩定下來，但實際結果讓他嚇了一跳。他說：「飛機立即開始猛烈俯衝，把我從座椅上拋了出去，頭部狠狠撞在了座艙蓋上。然後米格又開始爬升，把我壓入座椅。經過一連串這樣猛烈且難以忍受的顛簸飛行后，我終於決定抓住操縱桿讓飛機穩定下來。要知道在整個過程中我的頭就像教堂大鐘的鐘擺一樣搖來晃去，而我只戴了一個普通的飛行皮帽。降落後我們讀取了測試儀器，發現米格-17在八秒內進行了9次顛簸，使我陷入座椅的正向過載最大達到10g，負過載最大達到-3.5g！」

斯捷潘隨後搞來一頂從朝鮮繳獲的美軍飛行員頭盔，繼續第二次試飛。他說：「飛機再現了整個顛簸，唯一的區別是我的頭不是太疼了。」米格-17的高置平尾設計並不適合全動平尾，但該設計後來被應用在米格-19及之後的蘇聯戰鬥機上。

蘇聯還獲得了「佩刀」飛行員的先進抗荷服技術，這使蘇聯飛行員能承受住米格和蘇霍伊戰鬥機日益增大的過載。隨著抗荷服的引入，蘇聯空軍全面提高了飛行員的戰鬥力。

展示全套裝具的盧今錫

F-86飛行員的抗荷服讓蘇聯空軍如獲至寶

附錄：在冷戰中落入蘇聯人手中的美國戰機

大多數人可能只知道美國人在冷戰期間通過各種秘密渠道獲得了不少蘇聯戰鬥機，並開展了「甜甜圈」、「鑽孔」和「永恆的佩格」等秘密項目對這些飛機進行試飛和假想敵訓練，獲得了大量一手資料。

其實，蘇聯人在冷戰時期也沒有閑著。隨著蘇聯的解體，當年蘇聯人抓獲的西方戰機也在俄羅斯航空博物館和研究所總露出了蛛絲馬跡，揭示出一段有趣的歷史。

2002年冬季刊《國際空軍力量評論》上刊登了一張照片，拍攝日期是1971年8月11日的莫斯科茹科夫斯基機場，照片上赫然出現了被帆布覆蓋的F-4「鬼怪」和「幻影III」戰鬥機的身影。

在蘇聯和如今的俄羅斯，茹科夫斯基機場都是重要的試飛基地，其重要性相當於美國空軍的愛德華茲空軍基地，所以自然就成了測試外國戰鬥機的大本營。

這張照片公布后引起了嘩然，人們猜測這最有可能是蘇聯通過埃及搞到了以色列F-4和幻影戰鬥機，因為以色列在當時是這兩種戰鬥機的唯一用戶。蘇聯人在1970年12月試圖組織一個突擊隊行動以搶奪一架剛剛運抵黎巴嫩的「幻影IIIEL」，但行動最終失敗。

不過懸念很快就被打破，俄羅斯Avico Press出版社在自己的航空雜誌《Our Wings》中解了惑，原來照片中的F-4「鬼怪」和「幻影III」只是蘇聯人製作的兩架全尺寸模型，用于飛行員的目視敵我識別訓練。

「幻影」III全尺寸模型

F-4「鬼怪」全尺寸模型

不過在1967年到1972年間，蘇聯人獲得了400多架在越南上空被擊落的F-4的殘骸，米格-23M的「藍寶石-23」雷達就借鑒了「鬼怪」AWG-10雷達的技術，蘇-24和蘇-17戰鬥轟炸機的留里卡AL-21F也在很大程度上參考了來自越南被擊落F-4的通用電氣J79。

1975年4月30日，北越軍隊推翻西貢政權，建立越南社會主義共和國。南雖然大部分南越空軍的飛機和直升機都有逃到了菲律賓、泰國或是美國部署在越南沿海的航空母艦上，據仍有60架完好的和20架損壞的F-5A/B/E落入北越軍隊手中，蘇聯人很快要來5架進行測試。

F-5戰鬥機的性能、機動性和尺寸都與蘇聯米格-21接近，兩者互為死敵，因此通過對F-5進行深入研究能充分了解美國的軍用航空技術。

奇卡洛夫國家試飛中心的頂級蘇聯飛行員弗拉基米爾·坎多羅夫，亞歷山大·貝格維茨和尼古拉·斯托戈夫對其中一架F-5E進行了全面試飛，結果發現該機在與米格-21的模擬空戰中能獲得壓倒性勝利。這次測試給蘇聯戰鬥機設計師很大壓力，促使米格設計局加快對米格-23的改進。

蘇聯試飛員測試F-5E

這可不是美軍假想敵中隊的F-5E

試飛員彙報對F-5E的試飛心得

除F-5外，蘇聯人還對來自越南的A-37「蜻蜓」攻擊機進行了測試。

航空研究所里還有一個被北越擊落的F-111的逃生座艙，美國空軍在越南損失了6架F-111。

甚至還有1995年在波斯尼亞上空被擊落的美國空軍F-16C戰鬥機的垂尾殘骸。蘇聯/俄羅斯專家們正是從這些殘片上獲得了關於西方飛機製造技術的寶貴信息。