滬軌交換乘站建設越來越科學

原標題:滬軌交換乘站建設越來越科學

杜毅(中)與同事正在捷運建設現場結合圖紙規劃施工的安全性。袁婧攝

不知從何時起，「上海十大換乘站」「換乘站之王」等諸如此類的民間盤點被人津津樂道。一方面，說明捷運在市民出行方式中扮演著越來越重要的角色，另一方面，也反映出換乘站數量在與日俱增。換乘站，顯而易見的好處是不同捷運線路在某一站就可以「互聯互通」，對於城市地下空間而言，也比較適合集約型開發利用。捷運站有十字交叉換乘、三角換乘、平行換乘等樣式，還有出站換乘、轉乘等方式，建設方則會因地制宜選取科學方案。

14號線是申城在建捷運中唯一穿越市中心的線路，隧道股份上海隧道工程有限公司項目經理杜毅負責10標黃陂南路站和大世界站的建設，它們都有一個相同點———原為單一線路的站台，分別穿越1號線和8號線，而隨著14號線的建設，以後都將變成換乘站。杜毅認為，捷運線之間能否「合併同類項」，需要講科學，講條件，這裡面包括換乘客流、線網與車站的規劃、線路的修建順序、車站的位置、對周圍建築物的影響等多種因素的考量。

杜毅工作履歷中的上一個項目，是五年前開始建造的上海「最美捷運站」———漢中路站，這也是上海最深的換乘站。捷運12、13號線在這裡與1號線「會師」，換乘大廳僅次於人民廣場站。他透露，每當換乘站加入「新成員」后，車站整體結構改造就不可避免，為的是撫平新老線路接駁的「代溝」。漢中路站便是如此，不僅要一次性建設12號線車站、13號線車站和換乘大廳，還要改建1號線車站，甚至要與地面高層建築的地下空間一起建設，因此，基坑開挖深度達到33.1米，圍護結構深度62米，最後形成的局面是———1號線在上，13號線在下，12號線居中。

更早以前，杜毅還參與過上海目前惟一一個四線換乘站———世紀大道站的建設，那還是在上海世博會的發展建設時期。比較有意思的是，此後多年直到現在，這種體量的換乘站很難再見到。究其原因，杜毅道出了一名建設者的心得：單個換乘站集聚的線路數量並非越多越好，在當前的大客流情況下，更要把安全性擺在舒適性前面。再者，多條捷運在規劃時發現，線路需要經過很多高樓大廈、管道網路。為了避讓它們，不得不採用繞路的方式進行換乘連接。同時，在流量大幅增加、運力和站檯面積並不充裕的情況下，適當延長換乘通道，讓車站具有人流蓄水池功能，不啻為一種合理的管理手段。

不管認同不認同，上海能將捷運網路建成如今的模樣，真的不簡單。特別是近五年來，隨著施工技術的不斷突破，從2012年到2016年，上海捷運新建、通車共計11條線，里程數增加163.4公里，新增運營車站85座，累計運營總里程達617公里(含磁浮)，運營車站367座(含磁浮)，形成「覆蓋中心城區、連接市郊新城、貫通重要樞紐」的軌道交通基本運營網路。隨著線路的延伸，施工建設時要重點考慮為後續開發利用留白。杜毅介紹，14號線黃陂南路站和大世界站的地下基坑將達到70米深。

與此同時，在既有捷運換乘站的基礎上，各方想方設法，科學地進行人性化完善。就拿年初人民廣場站改造來說，是該站歷史上規模最大的一次改造。據捷運管理部門介紹，這次改造主要為樓扶梯擴容，之後1號線人民廣場站樓扶梯的通過能力提升了25%左右，8號線樓扶梯通過能力提升約50%。