特斯拉入華，國產新能源汽車的噩夢？

7月6日，特斯拉公司CEO馬斯克在自己的社交賬號上展示了Model 3量產車的真面目，隨後訂單量已達50萬輛的該車型開始下線。製造各種利好信息，似乎成為了近來特斯拉頗為熱衷的一件事，其中包括放出將在建廠的消息。

必須到建廠，特斯拉待解的不光是產能

入華建廠的緋聞，特斯拉從來就沒少過。近兩年來，特斯拉先後4次被傳在華確認合作夥伴，多方「緋聞」對象來了又去，去了又來。比如今年6月20日，就有媒體發布了特斯拉入華廠址將落地上海臨港的消息，不過當天便被闢謠。

其實在筆者看來，此事或許並非子虛烏有，特斯拉近年來一直都在各地遊走，和各方就建廠事宜進行洽淡，並適當的釋放出一些「傳聞」，讓投資者對於其入華的決心和未來的「故事」有更多的想象空間。

特斯拉入華建廠的一個基本原因是打破產能瓶頸。在首輛Model 3下線之際，特斯拉股票卻連續大跌兩天，市值減少了120億美元。投資者的擔憂就在於特斯拉的產能嚴重不足。

僅以Model 3為例，特斯拉預計8月份該車型的產量將提升至100輛，9月份產量可達1 500輛，12月份產量可達20 000輛。據此計算，特斯拉可能要到2020年以後才能完成50萬輛的訂單。在華建廠，或許將成為特斯拉釋放產能的關鍵一步棋子。

特斯拉入華事宜之所以遲遲沒有塵埃落定，也許是頗有些掮客風範的馬斯克遊走於各方時，總是用A地的條件來壓迫B地給出更優厚的條款，順手再從C地賺取更誘惑的入駐指南—早前在超級電池項目上，馬斯克就曾經在美國各州玩過這一手。

對於這樣的「合縱連橫」，各方其實也心知肚明，但大家都在耐心等待別家與特斯拉「談崩」后，再次與自己重啟談判。究其原因，「待價而沽」的特斯拉正在逐步「貶值」。對於地方政府而言，沒有談成落地建廠只是本地少了個漂亮的「成績」，而對於一直在虧損的特斯拉來說失去的卻可能是上得了檯面的「業績」。

馬斯克自己就曾多次表示對市場很感興趣，認為將是特斯拉的第二大市場，並預測特斯拉汽車在的銷量將佔全球銷量的三分之一或者更多。可現實是，2016年，特斯拉汽車在市場的銷售總額不過數千量，和特斯拉汽車在全球銷量的7.6萬輛相比，離「特斯拉汽車在的銷量將佔全球銷量三分之一」的預期還有點遠。

沒有對比就沒有傷害，2016年，受補貼政策年底到期的影響，新能源汽車產銷量雙雙突破50萬輛大關，生產量達51.7萬輛，銷售量為50.7萬輛。

上訴現象的根源之一就是特斯拉汽車太貴，各種費用累積之後，特斯拉汽車在消費者看來，只能是「極客」的裝備和「土豪」刷存在感的玩具。這一瓶頸，似乎除了特斯拉在建廠和國產化之外，無法可解。

那麼，入華建廠與否的關鍵癥結也就凸顯而出：包括特斯拉在內的各方都有意向，只是特斯拉依然不想按照合資建廠的規則進入，而且即使合資，也不想拿出核心技術。

如果有一款國產化的「特斯拉」……

EV Sales Blog在今年2月份發布了全球2016年電動汽車銷量排行榜，比亞迪以全年100 183台的銷量成為當之無愧的2016年新能源汽車霸主，遠超特斯拉的76 243台。對於「光環」不再的特斯拉來說，能否開拓出一個真正意義上的市場，將成為它重走「iPhone崛起之路」的關鍵。

可怕的市場收割能力，一直是國內輿論對於特斯拉入華建廠會產生怎樣影響的核心話題。全國乘用汽車信息聯席會秘書長崔東樹就曾對媒體表示，假設特斯拉未來能夠在建廠，剔除25%的關稅，特斯拉汽車產品價格將大幅降低。同時，特斯拉汽車的國產化將引發國內新能源汽車市場的「鯰魚效應」，對新能源汽車行業的發展具有一定的促進作用。

崔東樹的話語頗為含蓄，而實質上，如果來華建廠讓特斯拉汽車這一「奢侈品」出現一定降價空間，但其價格依然不具備太強的競爭力，特斯拉汽車國產化后的價格比起國產新能源汽車來依然高高在上。

真正令市場擔憂的，是的「特斯拉粉」在這樣的利好下，形成「報複式」的消費增長。這主要是由於Model 3的出現，讓特斯拉汽車從100萬元人民幣級降到了30萬元人民幣級，這讓汽車消費的主力人群中的中產階級們有了消費它的可能性。在預售過程中，消費者是Model 3的主力群體之一的事實，就可佐證。

特斯拉Model 3的性價比擺在那裡，就成了「光環」和「神話」，但這樣的窗口期，已經開始越來越稀薄。如最為人所津津樂道的特斯拉汽車續航里程達到400公里，比肩燃油汽車。但在，比亞迪、吉利汽車、北汽新能源和上汽乘用車等廠家已經有了300公里水準的車型，而且比亞迪e6和北汽的騰勢、家轎EU400更是已經打破了400公里續航的瓶頸。此外，2016年，騰訊和百度參投的蔚來汽車，還創造了7分05秒的紐北賽道最快新能源汽車圈速……

近期若實現真正有一款國產化的特斯拉汽車，則可以打破產能瓶頸，順便在市場上，趁國產新能源汽車的覆蓋率較低，以及自己的「神話」效果，形成一次短平快的市場收割。對了，同時為市場進行一次新能源汽車的市場教育，即使日後的結果是等待被純血的國產新能源車企用更高性價比的產品給「逼退」。

但要是特斯拉入華落在2020之後年呢？或許馬斯克一切努力的意義就不大了。

膨脹的國產新能源汽車卻有點「自殘」

對於國產新能源汽車來說，這一次汽車產業的進擊，和改革開放之初「以市場換技術」的局面有太多不同。30年來，在燃油汽車上，儘管用市場換來了汽車技術，但技術空心化和中外技術差距的難題，一直沒能得到有效破解。

而新能源汽車則是一次彎道超車的機遇。以電池、電機和電控為核心的新能源汽車技術而言，品牌在充分整合國內外資源之後，與跨國汽車企業的技術差距並不大。尤其是電池技術，、日本和韓國已經在亞洲形成三足鼎立的態勢。同時不要忘記，70年代恰恰因為石油危機，使得汽車市場拋棄美式大油耗汽車，轉而購買日本性價比高的低油耗小型汽車，促成了日系汽車的崛起。

這樣的逆襲可能，促使近年來下大力氣、每年拿出數千億元人民幣的資金補貼推進新能源汽車產業。

在，新能源汽車產業的發展也頗為熱鬧。據不完全統計，過去三年，超過68家上市公司投資了包括新能源汽車整車、電池、電機、電控、充電樁站和分時租賃等相關領域，投資總額超1 000億元人民幣。而目前新興的電動汽車製造公司已經超過200家。而同時，各種亂象也紛至沓來，如在6月末，工信部就發文點名4家新能源車企「騙補」。

同時，一些投資者開始從高點撤出。而不少入局者亦發現，即使國內某些技術呈領先趨勢，但真正要造出比肩特斯拉的新能源汽車，難度不小。樂視汽車美國項目的種種負面傳言，或只是一個小小的縮影。

甚至可以這麼說，特斯拉汽車並不是國產新能源汽車的最大對手，真正國產新能源車的敵人恰恰是近幾年過度追趕風口、有些惡性膨脹的自己。業界普遍認為，近期政府補貼的縮水，是想用市場這雙「無形的手」來調控國內新能源車企們紊亂的節奏。汽車工業協會秘書長助理徐海東認為，「政策看似越來越嚴格，其實是在鼓勵創新、鼓勵技術進步，而非一味讓企業吃補貼。」

洗牌已經開始，200個國產「特斯拉」們，最後能夠在單個垂直領域中活下來的，將只是個位數。當然，這個垂直領域將從新能源汽車細化到轎車、客車乃至智能汽車等。

尤其是智能汽車所代表的無人駕駛這一點上，的互聯網車企們的動靜不小，特別是以百度研發的無人駕駛技術為代表，或許更說明能夠在人工智慧這個全球沒有誰擁有真正絕對優勢的領域，找到新能源汽車在用戶體驗上的破擊點。

註：本文僅代表作者個人觀點