霸氣側漏，馬自達新發動機竟比混動還省油！

上一期，我們講了關於汽車發動機壓縮比（點文章直達），裡面提到發動機壓縮比越高，意味著發動機的燃油效率越高，目前來看，量產且在售的所有品牌里，能將汽油機的壓縮比做到13以上的僅有馬自達的創馳藍天（14：1）、豐田TNGA（13：1）以及法拉利 LaFerrari（13.5：1），不過，這並不是汽油機壓縮比的極限，「技術瘋子」馬自達已經宣布，它的第二代創馳藍天發動機已經將壓縮比提高到了恐怖的18：1，所以這期，我們就來講講馬自達的第二代創馳藍天發動機。

一些朋友可能不了解18：1的壓縮比意味著什麼。在上篇文章中我們提到過，發動機壓縮比越高，越容易產生爆震，要想實現使用低標號汽油又解決爆震是一項極其考驗車企功力的複雜的工程。像上文提到的馬自達的第二代創馳藍天動力已經基本上是當前汽油機的極限了，而像18：1的超高壓縮比，熟悉的朋友會知道它只會出現在截然不同的柴油機上面，也就是說，第二代創馳藍天已經達到了柴油機的壓縮比，這對於一壓就爆的汽油機來說，幾乎是想都不敢想的。

創馳藍天能把壓縮比和燃油經濟性提高到如此變態的層次，與它的一項關鍵技術密不可分，就是HCCI（Homogeneous Charge Compression Ignition）均質充量壓燃燃燒技術，其核心在於將氣缸內混合的油氣通過應用在柴油機上的壓燃點火進行點燃（要讓汽油自行燃燒，壓縮比必須提高以使混合氣溫度升高至自行燃燒燃點），簡單理解就是將汽油和柴油機融為一體，通過採用均質壓燃技術，將汽油的熱效率發揮到極致。

當然，凡事都有兩面性，採用壓燃燃燒，勢必就會在冷啟動時因燃燒溫度過低而造成碳氫化合物排放超標，並且在高負載時因為燃燒室溫度過高易發生爆震且需要壓榨動力輸出，所以依然還是保留了傳統的火花塞點火，在冷啟動和高負載時使用傳統的循環模式（具體使用哪種循環未知，但考慮到因為需要壓榨動力，極有可能為奧拓循環）並適當降低壓縮比保證排放和動力輸出，進入到中低負載后便切換到壓燃模式。

其實早在2007年時，通用就研製出了第二代創馳藍天所使用的HCCI技術並搭載在GM OPEL Vectra和Saturn Aura的 2.2L汽油機上，其油耗僅為4.3L/100km（可見HCCI技術燃油經濟性之高），但由於未能解決壓燃模式和傳統模式之間的瞬時切換，只能遺憾停留在實驗階段，至於馬自達如何實現火花點火和壓燃點火之間的快速和無縫切換以及解決即使是中低負載也依舊高達18：1的壓縮比帶來的爆震問題，馬自達暫時還沒有給出技術解釋，不過馬自達宣稱第二代創馳藍天已能量產，想必技術上的難題已經解決。

而18：1的壓縮比帶來的最終結果就是動力和燃油經濟性的顯著提升，根據馬自達官方表示，第二代創馳藍天發動機的平均燃油消耗將比沒有使用創馳藍天技術的發動機降低50%，比現在的創馳藍天發動機降低30%。發動機的熱效率也將逼近50%，這一數值已經遠超目前全球熱效率最高的豐田TNGA架構下的2.5L發動機（41%）。

按照現在工信部公布的搭載創馳藍天的昂克賽拉和阿特茲的油耗來算，第二代創馳藍天1.5L發動機的油耗將降低至4L，2.0L發動機降低至4.4L，2.5L發動機將低至5.1L。這個油耗已經等同於或低於當前主流油電混動車型的油耗。而此前外媒所披露的數值更是僅為3.3L/100KM，遠遠低於當前混動車型油耗，不可謂不讓人驚訝，當然，與此同時還有在動力性能上也得到提高。

在渦輪增壓大行其道的今天，馬自達依然堅守著它對自然吸氣發動機的固執，正如當年對轉子發動機的執著一樣，他們相信並且一次次用行動證明，很多人已經不看好的自然吸氣發動機並沒有輸給渦輪增壓發動機，甚至做到了渦輪增壓做不到的事情，對新技術的堅持與追求，讓人為之尊重，也讓馬自達多了份偏執的可愛。

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