「最安全的車」為何無法面對 「最權威碰撞測試」？

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一向以安全、智能著稱的特斯拉Model S和寶馬i3，在全世界最嚴苛的碰撞測試——美國公路安全保險協會IIHS碰撞測試中，多項測試成績未能滿足優秀，非常遺憾地錯失了IIHS本年度的「Top Safety Pick +」頂級安全評價。這場針尖對麥芒的碰撞試驗引發不少人思考，號稱「最安全的車」是否真的安全？

最安全的車VS最權威的測試

上述兩款車型之所以被稱為「最安全的車」，並不是這些車價貴而被偏愛和洗腦。仔細分析來看，寶馬i3採用的碳纖維增強複合材料車身以及特斯拉的全鋁車身結構已經可以代表當今頂尖的造車工藝，極佳的剛性材料加上以安全為前提的車身結構，理論上已經為車內乘員創建出一道超級防護牆。

接下來，我們需要再來認識一下最權威的碰撞測試——IIHS（ 全稱 Insurance Institute for Highway Safety，美國公路安全保險協會）。IIHS 所擁有的碰撞測試項目眾多，是目前所有碰撞測試機構中最嚴苛的，同時是目前全球範圍內公認的最權威、最有參考價值的測試結果。另外，與國內碰撞測試（如 C-NCAP）不同的是，IIHS只會選擇最低配車型進行測試。

目前 IIHS 碰撞測試主要包括 7 個方面的評級，分別是小面積（25%）偏置碰撞測試、中等面積（40%）偏置碰撞測試、側面碰撞測試、車頂強度測試、座椅頭枕碰撞保護測試、大燈測試、前方預碰撞測試。測試結果分別以優秀（Good）、良好(Acceptable)、及格(Marginal)、差(Poor)四個級別來評定。

Model S「細枝末節」處的不完美

在IIHS 進行的25% 偏置碰撞測試，車輛需要以 40 英里/小時的速度垂直撞向與車頭有 25% 重疊的壁障，模擬車頭一角與其他車輛、樹木或者電線杆發生碰撞時造成的結果。這種事故在現實生活中較為常見，同時造成的事故傷亡率也相對較高，所以，該項目成績也是考驗車輛在碰撞安全性能中最具參考價值的指標。

當車輛發生這種碰撞時，撞擊點基本不會是車身縱梁及車身緩衝區域，因而碰撞釋放出的能量幾乎不受阻隔地傳向乘員艙。在能量傳遞過程中，車身變形會導致前懸、前車輪及轉向機向後產生明顯位移，嚴重時還可能侵入乘員艙對乘客產生嚴重傷害。對於特斯拉Model S而言，根據IIHS的官方描述，「它的安全帶約束系統表現不佳，不能很好地將駕駛員拉住，導致在發生碰撞的時候，駕駛員會砸在安全氣囊，容易造成損傷。可見IIHS能在別人眼中的「細枝末節」處發現不足。

測試升級 純電動車慘遭OUT

此外，IIHS在進行大燈測試項目時，主要是在考察夜間行車時，車輛的大燈（遠/近光）是否有充足的亮度、照射角度是否合理等等。測試項目包括1種直道照明測試和 4 種不同半徑彎道照明測試。

在2017年最新引入的前大燈照明效果測試中，i3、Model S則獲得了較差（Poor）。究其原因，就像上文所述，IIHS測試選取的測試車為低配版本，尚未安裝預碰撞軟體，前大燈不帶有隨動轉向和自動遠近光切換，對道路兩側的亮度不足，以及轉彎時行駛曲線的能見度不夠，這些因素導致影響車輛的安全性已成為不爭的事實。

純電動車聞「碰撞」喪膽

反觀國內純電動汽車市場，據《新能源汽車新聞》了解到，目前長安、前途K50、騰勢等車型開始逐漸參與C-NCAP的一系列碰撞測試，並取得較高的評分成績。不過，這卻僅僅是「個例」。實際上，大多數的新能源車企對於碰撞測試都是避之不及。

這並不是意味著車身安全究竟有何問題。現實情況是，由於純電動汽車以及混動汽車車身結構的特殊性，使得一旦發生碰撞，其搭載的動力電池會產生擠壓變形，導致意外的發生。純電動車企由於深知此道理，更加不敢輕易進行車輛碰撞測試。

除此之外，車身的結構設計也不能足以應付碰撞試驗。當前，新能源汽車普遍被定位為城市代步車，相應地局限了其諸多性能。在車輛設計方面，廠家為了減少由於動力電池所帶來的高成本，迫使降低了車身材料和安全配置。顯然，這樣並不能夠參與到C-NCAP碰撞的項目中去。

目前，在新能源汽車市場上除了純電動汽車以及插電混動車型外，低速電動汽車同樣佔據半壁江山。為了迎合三、四線市場的消費者，這類車型均採取低價銷售的策略，在造車工藝以及安全配置等方面，或較傳統新能源汽車仍有不小的差距。

這也就不難理解，為何參與到碰撞測試的車型屈指可數了。站在企業的角度而言，對新能源汽車進行碰撞測試，雖說是對自身產品的一種考驗，更多的卻要完成一場心理戰。

碰撞測試仍有待完善

直到現在，還沒有成立完全針對純電動汽車的安全碰撞測試的項目。在實際測試過程中，更多的是按照傳統車的標準進行考核，這或許導致測試結果有失偏頗。隨著市面上新能源車型的數量逐漸增多，這使得碰撞測試項目變得迫在眉睫。

據了解，早前汽車技術研究中心便已經針對2018版C-NCAP標準的研究工作展開討論。2018版的研究計劃或將包括主動安全、被動安全和新能源汽車評價等三個方面。針對新能源汽車的評價方法還要包括車輛浸水、絕緣破壞，以及電安全等多個方面的測試。此前，由於新能源汽車市場佔有率較低，諸多測試機構暫未對此車型做相關碰撞測試的準備。不過，轉眼至今，隨著保有量的不斷遞增，在新出台的補貼標準上，將會有針對性的變化。

為促進新能源車市的發展，計劃到2020年，新能源汽車保有量達到500萬輛。實際上，針對新能源車型而言，消費者仍對此類車型存有諸多疑慮，其中安全性作為購車的重中之重，他們迫切需要更具權威性的成績加以印證。然而，當前，即便是號稱「最安全的車」也面臨著OUT（淘汰）的風險，這不禁需要我們進行深思。

不可否認的是，目前仍有一些新能源車型在安全性能上存在諸多不足，不過隨著技術的不斷進步，或將逐漸突破這一難題。想要新能源車型真正的直面碰撞測試，仍需要從兩個方面來理解。首先站在企業的角度，需要做到企業自律，完善車輛設計，增加安全性能，擺脫掉對碰撞測試多存在的恐懼心理，積极參与到測試中。另一方面，管理部門也要加速建立碰撞標準，制定出具有權威性的考核成績。這將有利於新能源汽車的加速發展。

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