三訪仰融之三：「我有那麼可怕嗎」| 汽車商業評論

仰融在香港鷹君中心14樓接受《汽車商業評論》訪談之二，時間是2017年2月17日上午。

《汽車商業評論》記者 葛幫寧

《汽車商業評論》： 3月7日正道H600將在日內瓦車展首秀，它的新型和環保表現在哪些方面？這是否意味著正道乘用車項目已經開始布局？

仰融：這個車我們從2008年開始構思，各項技術逐步完善，到最終整車出來還有個過程。

第一，它是增程式電動汽車，搭載正道集團研發的微型渦輪發電機+超級電池動力組合。

通過研究航天航空發電機技術，我們研發了微型渦輪發電機增程器，它具有零件少、尺寸小、重量輕、排放極低等特點。

同時，還支持多燃料系統，比如汽油、柴油、乙醇、天然氣、石油氣和生物氣體等，可根據消費者所在地區能源供應特點和價格因素，因地制宜地選擇和標定使用燃料。

第二，與它匹配的超級電池具有獨特的能量回收功能。與傳統新能源汽車相比，正道H600的動能回收率超過30%。

第三，它不依賴充電網路，發電機增程器可隨時隨地為車輛運行提供電力或給電池供給，可做到無里程焦慮。

第四，配合獲得美國專利的仰氏金融工具，可降低成本，做到無需政府補貼。

第五，它具備分散式發電機功能，可做成共享經濟的典範。

你知道，我們對石墨烯電池研究已有很長時間，最近取得重大突破，將徹底改變充電時間、整車搭載電池重量等安全隱患。

是不是石墨烯電池可以工業化了？

是的。我們正在國內布局，打算在浙江建一個年產150萬千瓦時的電池工廠，最近幾天會公告。

具體在浙江什麼地方？

寧波。

您對寧波情有獨鍾。

（笑）寧波沒有一個政府官員不知道我。他們很聰明，水平很高，樂意接受新鮮事物。

所以，技術路線要準確。第一，我們搭載一台每小時可發60度電的車載發電機。第二，根據用戶需求，搭載電池從15度到30度不等。30度電的電池重量是多少？加上PACK（封裝），也才100公斤不到。

您的對標車型是特斯拉？

不光是它。根據配置，包括15萬元～50萬元的傳統燃油車，ABB也涵蓋其中。一定要給國人一個全新靚麗的產品。目前我們在大陸還沒有整車廠，但這個車具有歐美基因，技術來自美國，開發來自歐洲，具備在歐洲、美國和同時生產的條件。其他那些民族品牌，有哪一款產品能同時在歐美生產？

為開發這款產品，我們動足了腦筋。當今汽車群雄之下，我們再進去如何與狼共舞？技術當然要領先，成本控制要得當，還要把共享經濟真正落到實處，保證消費者用同樣價格買到同樣的車。

這是否意味著正道新能源乘用車項目在按計劃推進？目前已進展到什麼程度？

進展很快。國內有好幾個投資者在跟我們談，相信很快就會陸續發公告。

那正道汽車面世有沒有時間表？

關鍵要看在工廠的投產時間表。這是一個全新開發車型，很多零部件也是全新開發，一般來說，30～36個月少不了。

即使是找企業代工，也需要這麼長時間嗎？

根據我們的評估，很多企業四大工藝達不到要求。

但時不我待，3年也不短。

（笑）我回來也兩年了，時間在汽車上急不得。從結構和做法上，還要跟投資者商量，看怎麼在這方面加以協調。

仰總，對於您，對於正道汽車，業界也有不同聲音。我們雜誌有個傳統欄目，每年都要寫自己最難忘的採訪經歷，春節后我寫的是《未刊發的仰融訪談錄》。文章出來后，有人認為您：商業運作大手筆，政治運作走偏鋒，技術/產品運作不靠譜，UQM、石墨烯電池、增程式C級車都不靠譜。您怎麼看這種評價？

還有人說，汽車行業天不怕地不怕，就怕仰融回來搞汽車。我說，我有那麼可怕嗎？

《汽車商業評論》：這種情況下，金融工具又怎麼和汽車結合起來做？

仰融：我之前做的那些，今天看來微不足道，跟現代金融不是一個量級。如果當年是1的話，今天就是100。這就是共享經濟，鑰匙我製作出來了。我有5個金融工具專利，可用在任何行業。對某個產品進行量化，那是易如反掌的事情。

您做汽車，主要是受他們激勵？還有其他原因嗎？

這是非常重要的因素。再一個，我看大部分汽車企業的新能源技術路線走偏了，依靠社會配套，依靠政府補貼，不應該。

那些冒黑煙的車哪顧社會公德？到今天還在賣。這是地方經濟保護下的產物。你再看補貼后技術增長了嗎？磷酸鐵鋰投了那麼多工廠，將被下一代技術取代，上萬億元投資要打水漂。因為技術迭代，已經建好的15萬個充電樁可能面臨淘汰，那真是浪費啊。

在對電來源、油電排放和政府補貼進行充分評估的基礎上，我們是不是可以開發一種循環經濟學產品？

您什麼時候才能回到？

我要先拿出產品。當然共享經濟的鑰匙在我手裡，打開后也可以給政府、消費者提供模板，這些都是對民族、對國家的貢獻。這套方法美國也會使用，不局限於某個國家，因為它是人類的發明創造。

我還是認為，第一步應該在生根，同時在歐美布局，這3個國家差不多時間生產。我們正在構思股權結構、資本結構和管理結構。歐洲夥伴的投資已通過批准，正在當地選址。

他以前就做汽車，還是跨界過來的？

以前不做汽車，但他也有汽車夢。我搞車時，他還小。聽了他的汽車夢，談了我的思路，他認為很正確，就放棄了他的方法。我們很快會達成聯盟，要麼不聯，要聯就聯到底。

相當於他給您代工？

不能叫代工，比代工關係更緊密。近到什麼程度，基本就是我和他聯手。這樣，他做車可以少走很多彎路，而我也找到國內平台來實施我的造車理念。

從2008年到現在，我研究過很多東西，我認為新能源汽車是一個方向，其他製造業遲早會大洗牌。到2020年，如果汽車產銷規模達到4000萬輛～4500萬輛，憑我們的技術路線、價格政策和金融工具，應該找不到競爭對手。

您會佔據這4500萬輛大蛋糕多少份額，有目標嗎？

2020年的目標達不到多少，但在未來汽車市場份額里，我想佔據5%～10%應該不為過。

這個數字也不小。

確實不小。汽車增長到5000萬輛就差不多了，我們直接生產達不到5%～10%，應該包括代工、貼牌，走立體交叉道路。

我跟合作夥伴描述，到300萬輛時就收心，還有增量就做貼牌，不要再去建工廠。對他來說，第一步做自有標杆工廠，第二步產業布局，第三步代工，最後才是貼牌。

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（閱讀全文請見2017年3月15日出版的《汽車商業評論》）

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