出行 | 大港到市區要通市郊鐵路，或為磁懸浮式列車！

近日，有網友通過北方網《黨群心連心》欄目留言，詢問天津市區和濱海新區是否能夠協同解決大港到市區的軌道交通建設問題。

若干年以來，很多大港包括大港油田地區的居民留言，期望政府能在大港和市區之間修建軌道交通工具。大港經濟地位重要，正規劃建設南港工業區，大港還已經設有高教產業園，駐有南開大學濱海學院、天津外國語大學濱海校區、濱海外事學院、天津醫科大學臨床醫學院、天津國土房管職業技術學院、天津工程職業技術學院，駐區大學生近7萬人，另外大港還正在建設國家濕地公園，這些都已經或者將進一步帶來大港市區間更多的人員流動。但目前的實際情況是，在大港生活工作學習的居民職工和大學生近60萬人只能靠單程就需1個半到2個小時的公車來往市區，雨雪天氣和交通堵塞時間上也沒有保證。天津市區和濱海新區是否能夠協同解決大港到市區的軌道交通建設問題。

濱海新區區委回復：

經了解，目前，市發改委正在牽頭組織各有關單位研究並編製天津市市郊鐵路規劃，並召開了數次會議。新區規國局、建交局提出了建設意向和建議，其中包括解決大港地區與濱海核心區、中心城區的交通問題。經了解，市郊鐵路可為中低速磁懸浮、有軌電車等制式，目前正在論證比選中。

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什麼是中低速磁懸浮列車？

工程院院士、西南交通大學教授錢清泉表示，磁懸浮列車是一種採用無接觸的電磁懸浮、導向和驅動系統的新型交通運輸方式。高速磁懸浮列車最高時速可達到500公里以上，

。

（長沙磁浮快線）

錢清泉表示，目前城市軌道交通主要採用傳統的捷運、捷運，單軌、現代有軌電車、市域快軌等制式也有應用。而中低速磁浮作為一種新的制式，相對於捷運交通，具有雜訊低、爬坡能力強、轉彎半徑小以及造價低、維護成本低等比較優勢。

首先是運營更安全。相對傳統輪軌交通，磁浮列車與軌道之間由自動控制的電磁力非接觸支撐，取代了輪軌的機械接觸支撐，車輛懸浮並環抱著軌道運行，其結構形式決定了運營中不會脫軌和翻車。

其次是環保性能好。中低速磁浮交通是目前最寧靜的軌道交通方式，其距運行列車10米處的雜訊65分貝，且無輪軌磨損產生的粉塵。

再者，由於其爬坡能力強、轉彎半徑小，可以走線靈活，從而減少拆遷量，降低造價，可以建在其他輪軌交通工具無法建設的地方，提高城市公共交通的覆蓋率和方便乘客就近換乘。

此外，磁浮列車產生的磁場對外輻射滿足國際「電磁輻射公共標準和靜磁場暴露標準」，對人體和環境沒有危害。

「這些比較優勢決定了中低速磁浮交通既可深入繁華市區，也可作為中心城市與衛星城市之間的城際交通。」錢清泉說，中低速磁浮交通的線路、車站可以較方便地採用高架、地面、地下敷設，所建的線路、車站有條件接近既有的機場、高鐵、捷運、碼頭等所在地，也有條件貼近一些公共場所。因此，中低速磁浮交通極具發展潛力。

（長沙磁浮快線）

首條中低速磁浮線路——長沙磁浮快線於2016年5月6日在長沙正式投入試運營。據悉，長沙磁浮快線連接長沙火車南站和長沙黃花機場，全長18.55公里，於2014年5月開工建設，總投資超42億元。列車全程運行時間19分30秒，最大載客量363人，單程票價20元。

（長沙磁浮快線）

從日前召開的北京市2016年重大項目建設情況新聞發布會上獲悉，

。據悉，北京S1線

（北京S1線首列磁浮列車）

2016年12月6日，鐵建與廣東省清遠市簽署旅遊快線軌道交通項目合作框架協議，將正式建設廣東省首條中低速磁懸浮軌道項目。這也是繼長沙磁浮快線、北京磁浮S1線之後，第三條中低速磁浮軌道項目。

單軌電車有望開進大港

按照《天津市軌道交通線網規劃》，濱海新區將建設B1、B2、Z4共3條軌道交通線路，但均未覆蓋大港地區。近日，濱海新區在回復網友提問時，提到了「正在組織研究核心區到大港的輕型單軌電車方案」，讓大港地區看到了軌道交通接入的可能。

回復顯示，按照《天津市軌道交通線網規劃》，規劃軌道Z4線是濱海新區聯繫南北的縱軸線，途經塘沽、漢沽、大港三個片區，但專家組綜合評估地區人口、客流量、GDP、財政收入等因素后，最終確定Z4線起自漢蔡路，終至中部新城。考慮到大港地區的交通需要，新區政府正在組織研究核心區到大港的輕型單軌電車方案，經論證可行后將列入實施計劃。

此前，濱海新區規國局有關負責人曾表示：「按照國家發改委批複的《天津市城市軌道交通第二期建設規劃(2015-2020年)》要求， Z4線一期建設暫未覆蓋到大港油田地區，但通過其他城市軌道交通形式，如單軌、有軌電車等，可覆蓋到油田地區。目前具體形式正在研究。」

與目前正在運營的捷運線路採取兩條軌道不同，輕型單軌電車只有一條軌道。近日，由鐵三院設計的比亞迪最新跨座式單軌交通項目通車，該項目位於坪山新區比亞迪廠區內。工程採用跨座式單軌橋樑型式，線路全長約4.4公里，全高架敷設。開通的首趟列車名叫「雲軌」，作為中、小運量軌道交通系統，「雲軌」編組靈活，運能達每小時1-3萬人，最高時速80公里，最小轉彎半徑僅45米，是捷運的15%，最大爬坡能力達10%，是捷運的3倍，通過能力強、轉彎半徑小、能耗低，代表了城市未來發展的新方向。

天津市地下鐵道集團有限公司總經理胡浩表示，在偏遠地區可以採取一些新型軌道交通方式，比如塘沽洞庭路上運行的有軌電車。在區域內部，可以建設類似的內循環軌道交通線路，與外部的捷運形成換乘，從而帶動區域經濟發展。

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