科技公司VS傳統車企，兩份截然不同的自動駕駛報告誰更靠譜？

日前，美國科技媒體The Information通過採訪和調研對當今主要的17家發展L4級別及以上無人駕駛技術的公司進行了一次綜合評估和排名。

結果顯示，谷歌母公司Alphabet旗下的Waymo獲得了接近滿分的13分位列第一，Uber以1分之差名列第二，德國老牌汽車製造商戴姆勒和美國汽車零配件供應商德爾福則並列第三名，總體看，在無人駕駛的關鍵領域，像Waymo和Uber這樣的科技公司已經建立了顯著優勢，將傳統車企甩在身後。

與上述報告截然不同，此前，市場調研機構Navigant Research公布的全球自動駕駛全球實力排名顯示，傳統車廠獲得了壓倒性的優勢，其中福特汽車排名第一，緊隨其後的是通用，前五名當中的另外三家分別為雷諾日產聯盟、戴姆勒和大眾。

大眾眼中的明星科技公司谷歌僅排第7位，特斯拉也僅屬於競爭區域中，而同為科技公司的Uber和百度甚至沒能進入前十。

那麼問題來了，為何同是對於現在和未來自動駕駛的實力評估，為何結果卻大相徑庭？究竟哪個評估更靠譜或者說在自動駕駛汽車上，傳統車企與科技企業到底誰處在領先的位置？

這裡我們不妨先看看這兩個統計機構的統計方法或者說是統計時都採用了哪些要素。

The Information主要考量了技術、工程、商業模式三個指標，並藉此給予打分，相比之下，Navigant Research則包含了視力、市場策略、夥伴、生產策略、技術、銷售、營銷和分銷、產品能力、產品質量可靠、產品介紹、持續活力等10個標準要素。

鑒於自動駕駛汽車同樣屬於汽車產業（只是添加了更多的與自動駕駛相關的技術）我們不難發現，Navigant Research的10個要素基本涵蓋了汽車產業鏈從技術、生產、市場、營銷等所有關鍵的要素。

而The Information其實更多還是按照科技公司的思維（這可能與The Information屬於科技媒體的局限性密切相關）來設定的標準，主要體現在偏重於技術或者說只是看到了自動駕駛汽車中的「樹木」（技術因素）的影響，而忽視了構築自動駕駛汽車的「森林」（整個產業的因素）。

眾所周知，任何技術如果不能轉化為量產化、規模化的盈利產品，不僅技術的價值會大幅縮水，反過來也會影響技術和相關企業的持續發展。也就是即便是技術佔優的科技公司，如果不能把技術付諸於市場化和規模化的盈利產品，其技術的領先優勢最終可能也會喪失。

具體到自動駕駛汽車產業，以所謂自動技術領先的特斯拉和谷歌Waymo其實活得並不如給業內的外表那般光鮮，有的甚至已經放棄了當初的理想。

例如Waymo，近日起在博客中宣布穀歌初代自動駕駛原型車「螢火蟲」（Firefly）退役，此舉被外界認為谷歌已經徹底放棄當初自主造車的理想，公司未來將專註於為量產汽車研發無人駕駛軟體（比如現在它們正在使用的克萊斯勒Pacifica）。

其實早在去年，Waymo CEO John Krafcik 在接受《彭博商業周刊》採訪時就表示：「谷歌已經意識到自己造車是很困難的，只建了一個小的模型就已經讓我們嘗到了造車的難度。」

而谷歌機器人部門前高管庫夫納（現任豐田研究所CTO）也表示：「造成整個過程的複雜性可不是嘴上說說那麼簡單，當IT企業進入這個行業它們才能真正體會到那種絕望的感覺。」

這再次印證了，與開發自動駕駛技術相比，如何大規模量產和賣出自己生產的車輛對科技公司來說更加重要和困難（技術的市場化、規模化和盈利）。

其實到這裡，我們看到的是，作為自動駕駛技術最為領先的科技公司，其在自動駕駛汽車中在與傳統車企的競爭中不能說敗下陣來，至少已經有違當初的初衷（科技公司藉助技術自主造車），而今後的發展將不得不依靠與傳統車企的合作或者說必須要藉助傳統車企的平台（汽車）來體現自己技術的價值。

如果說谷歌在自動駕駛（未來的無人駕駛）汽車技術上嘗試了8年最終未能實現自己的造車夢，即技術始終處在不能商業化的試驗階段（為此，去年年初，谷歌聯合創始人拉里•佩奇就在公司會議上認為谷歌的自動駕駛汽車項目實在是太慢了，並表達了自己的不滿）的話，那麼在科技公司中惟一單打獨鬥已經量產的特斯拉（部分車型已具備所謂的自動駕駛功能）的境遇也不容樂觀。

從產量來看，特斯拉當前產量僅達到通用整體產量的1%。去年，特斯拉賣出76285輛汽車，通用汽車在全球銷售量為1000萬輛，而福特銷售量為665萬輛。今年，特斯拉計劃將年產量提高至50萬輛。

從盈利能力看，通用汽車去年營業收入為1663.8億美元，利潤為94.3億美元;福特汽車去年營業收入為1518.0億美元，利潤為46.0億美元；相比之下，特斯拉去年的營業收入僅為70億美元，虧損達6.7億美元。

究其原因，是特斯拉除了技術之外，不具備上述Navigant Research統計中則包含的例如生產策略；銷售；產品能力；產品質量可靠等因素或者說在上述因素方面，特斯拉與傳統車企存在著巨大差距，而這些差距導致其技術的價值遠遠沒有在企業的財務中得到體現，而如果這種局面不能得以改變的話，特斯拉的技術能否保持持續性（持續活力）也是充滿變數。

儘管業內一直認為在自動駕駛技術上，科技公司相較於傳統車企具有領先的優勢，但就像前述，將其放之於真正產業中的時候，無論是純技術領先但卻始終無法量產的Waymo，還是已經量產的特斯拉，這種技術的領先性或者說門檻到底有多高（對於傳統車企）也值得商榷。

畢竟至少從目前看，這種技術領先性的價值並未通過汽車本身和真實的市場體現出來。更重要的是，傳統車企也在通過併購、合作和自研等方式在技術上快速追趕。

例如通用投資汽車共享平台 Lyft 和收購自動駕駛初創公司 Cruise Automation；福特先後斥資雲計算技術公司Pivotal、7500萬美元投資多線激光雷達公司Velodyne、10億美金投資AI公司Argo AI等；戴姆勒已經發布了類似於特斯拉的版自動駕駛功能，搭載在梅賽德斯-賓士 S 級和 E 級車型上，未來其還會與 Uber 合作，將自動駕駛汽車用於汽車共享服務；雷諾-日產早就推出了 ADAS 系統並計劃在 2020 年開始量產自動駕駛汽車。

需要說明的是，通用日前宣布已經正式量產自動駕駛電動車Bolt，成為第一家量產自動駕駛汽車的傳統汽車巨頭。

就像Navigant Research報告中提及的自動駕駛汽車的競爭力涉及到諸多非技術的因素，作為補充，我們認為用戶對於自動駕駛的認可度和信任度也是衡量和決定傳統車企和科技公司在自動駕駛汽車產業競爭力的關鍵因素之一。

對此，日前，英國汽車交易巨頭 AutoTrader 委託調研機構對英國境內超過 5500 名的車主進行了調查，結果顯示人們似乎更願意維持目前的駕駛模式，其中受調查車主中，有 45% 的人聲稱對自動駕駛汽車沒有興趣，因為自己操作車輛是種樂趣，而自動駕駛汽車雖然解放了雙手，但也讓行程變得無聊許多。

與此同時，德勤對17個國家的2.2萬名消費者進行了調查，它們發現人們對於自動駕駛技術有著令人吃驚的信任問題，有些人甚至對所有參與自動駕駛研發的公司都報不信任態度。調查結果顯示，有47%的受訪者稱他們更信任傳統汽車廠商。

不過，對於谷歌和蘋果這樣的科技公司，大多數受訪者都不太看好，只有20%的人認為科技巨頭能Hold住這些未來車輛。

不知業內看了這兩份來自用戶的報告作何感想？我們認為，無論是從現在用戶對於自動駕駛的接受程度，還是未來對於自動駕駛的信任度上，傳統車企都佔據著絕對的優勢（包括未來引導用戶接受自動駕駛）。

這似乎也決定了在技術上跑得再快的科技公司，最終可能也會像Waymo一樣，必須利用傳統車企的平台（汽車本身）才能將技術市場化和規模化，但就像之前我們提及的，從技術層面看，在當下技術難以通過真實的市場檢驗高低的情況下，傳統車企比科技公司的選擇要多得多。

綜上所述，我們認為，近期由The Information和Navigant Research發布的兩份有關自動駕駛汽車競爭力的報告，前者更多是局限於技術層面的「只見樹木不見森林「，後者則是站在除了技術（包括技術）的整個自動駕駛汽車產業的「既見樹木，更看到森林」。

從這個意義上看，Navigant Research的報告對於自動駕駛汽車產業更具有客觀性和指導性。