唯品會開放旗下「品駿快遞」，收購二三線快遞可能性有多大？

電商之間的較量早已延伸到物流領域。5月17日，唯品會舉辦一季度財報溝通會，宣布重組物流業務，目前已對第三方商家開放自建物流，並將進一步擴大開放比例。

財報顯示，唯品會一季度凈營收為159.5億元，同比漲幅為31.1%，歸屬於唯品會股東的凈利潤為5.519億元，同比增長16.3%，這也是唯品會業績連續18個季度持續盈利。唯品會CFO楊東皓表示，未來唯品會將形成電商、金融、物流「三駕馬車」的架構。

截至一季度，唯品會的物流板塊擁有直營站點超2800家，全國快遞員超2.3萬人。目前93%的訂單已實現自有配送，這一數字在去年同期為83%。

唯品會自建物流是在京東之後，但旗下有獨立的自營物流品牌品駿快遞，在這一點上似乎比京東走得更遠一些。

自建物流提升「服務」

對於京東、唯品會等以自營為主的電商平台而言，利潤主要來自於價格空間和成本的規模化降低，那麼為何要自建物流？

短期來看，自建物流過程艱難，但從長遠意義上講能讓用戶切身感受到服務的意義，最後一公里是電商能夠直接與消費者接觸的環節，這一環節的客戶體驗至關重要。唯品會副總裁黃紅英稱，數據顯示，唯品會銷售額較高的區域都是物流中心所在地或附近。

財報還顯示，在退貨物流服務當中，唯品會由終端配送人員直接上門退貨的比例從去年同期的30%增長至67%。據品駿快遞員小王介紹，很多買家都是貨到付款，收到衣物等之後還要試穿，快遞員在門口等上半個小時是常事。

另外，不論是終端送貨的快遞車輛，還是負責派送的快遞小哥，其附加的廣告價值不可小覷。小王表示，他們在負責派送的同時，也兼具客服的功能，這樣就便於維護客戶、發展客戶。

而這種接觸的好處也直接反映在財報上：與唯品會多年來合作良好的落地配公司大多被唯品會收購或投資——通過參股或直接控股的方式完成。而這種合作模式建立后，物流服務的延誤投訴率由原來的1.4‰（千分之1.4）降低至7-8‱（萬分之7-8）。

2

「跑贏」京東？可能是燒錢不夠

值得注意的是，財報顯示，唯品會的物流板塊並未虧損，實現盈虧平衡。與之相比，京東物流多年來的燒錢是有目共睹的。受物流板塊的拖累，京東自建物流10年，直至今年才扭虧為盈。

楊東皓指出，唯品會物流板塊的盈虧平衡，關鍵在於介入物流領域時機的把握。唯品會自建物流的時間比較晚，當時的業務已經足夠支撐物流板塊的正常運轉，在這個基礎之上，物流板塊發展相對穩健。

他還表示，目前開放物流業務在唯品會物流板塊中的業務佔比在百分之十幾，未來還將繼續擴大開放物流業務的比例。

快遞員小王透露，他所在的河北某品駿快遞站點在兩個月前就已經開放業務了。站點要求快遞員面向大眾接收散件，並有數量要求——每人每天至少收3單快遞，達到數量要求的話每月獎勵快遞員200元，否則少一單罰款5元。小王說，因為他平時在派件時會主動向客戶推銷品駿快遞品牌，每月都能完成任務。他還建議品駿快遞儘快上線淘寶，便於快遞員開展業務。

唯品會自建及開放物流之舉，在業內人士看來，發展的關鍵在於規模。快遞專家趙小敏表示，唯品會的自建物流在規模上還是相對較小，要通過物流來實現盈利，當務之急是要擴大規模。但這一戰略也有時間期限，若想迅速擴大規模，需要相應的整體團隊建設。這也意味著，唯品會物流建設投入上的「燒錢」還遠遠不夠。

3

唯品會是否可能收購二三線快遞？

唯品會以「收購+自建」的方式在自建物流路徑上迅速追趕同行。

早在2014年，唯品會就在北京、天津、河北以及貴州、雲南等16個省市主要以控股等形式收購當地快遞公司，將「最後一公里」變為自營。在當時的戰略計劃當中，東三省和新疆等地的收購也在籌劃當中，要在全國範圍內搭建末端物流、實現配送自營。

自建倉儲也是唯品會近幾年的重點戰略之一。據悉，今明兩年，在物流領域唯品會每年將拿出30億人民幣，除了總部大樓的投建外，其他主要用於擴充倉儲面積。目前，唯品會已新增貴陽與昆明兩大前置倉，將前置倉的數量提升至7個。全國倉儲面積達210萬平方米，並引入了自動化系統。

另外，2016年唯品會與湖北省宜昌市猇亭區政府、宜昌三峽機場，就建立區域性貨物分撥中心以及航空貨運樞紐達成戰略合作意向。宜昌三峽機場將打造成集快遞樞紐和貨航樞紐為一體的「雙樞紐」，成為唯品會國內航空快件的集散和倉儲中心。唯品會還計劃與奧凱航空等合作夥伴共建新的貨運航空公司。

發展勢頭迅猛，同時又深諳「收購」大法，唯品會是否會向二三線快遞伸出橄欖枝？一方面，唯品會有穩定的貨源，另一方面，二三線快遞面臨生存困境，二者結合未嘗不是一件好事，你覺得呢？