「亦敵亦友」為了啥車企與打車軟體

平行進口車「傳統汽車被智能汽車顛覆只是時間問題。六年內無人駕駛有望商業化，它能夠讓用車成本進一步降低60%，十年以後買一輛車就像今天買一匹馬一樣，會非常奇怪。」大約3個月前，在博鰲亞洲論壇期間，滴滴打車創始人程維提出這樣的觀點。

汽車團購Uber創始人特拉維斯·卡蘭尼克也曾作出預測，無人駕駛汽車真正商業化后，會有更多人選擇汽車共享服務，而不再選擇自駕，這使得購買新車的消費者越來越少。

平行進口車報價在移動互聯網技術的推動下，汽車共享正在全球範圍內盛行，通過構築信任、信息匹配、供應服務來滿足供需雙方的需求。以打車軟體為首的互聯網出行平台，從誕生之日起，就高舉「共享」的旗幟，以顛覆傳統為自身使命。上述的滴滴、Uber正是其中的代表。

在一段時間以前，大多數汽車製造商對此持觀望或質疑態度——人們對於汽車的消費，真的會從購車偏向用車，關注焦點真的會從產品轉向出行方式嗎?而今，在正視威脅的同時，車企已經採取行動。就連其中的保守派，也出於對未來不確定性的擔憂甚至是恐慌，持「化敵為友」的態度。

5月末，日本汽車製造商豐田和德國汽車製造商大眾集團，不約而同地宣布了與打車軟體公司的戰略結盟。豐田將與Uber合作並向其投資，但並未公布具體金額。大眾則與Uber的主要競爭對手之一英國打車軟體Gett合作，向其投資3億美元，共同拓展歐洲市場。

很多人用「搭末班車」來形容豐田與大眾之舉。這是因為在此之前，通用、福特、賓士、寶馬等全球汽車巨頭早就向打車軟體伸出了「橄欖枝」;而車企如廣汽、北汽、長安、吉利等也早早「動了真格」。這還不包括谷歌、蘋果、樂視等互聯網公司對用車平台的「排兵布陣」。其背後的原因是什麼?從大環境上看，是趨勢所致;具體分析，也是為了優勢互補。這種錯綜複雜的結盟與競爭關係已形成跨平台的多重效應，制約與合力並存。

一是品牌效應。代表傳統勢力的汽車企業與代表新興勢力的用車平台相互擁抱，這本身就是一件吸引眼球的事。用車平台的強項在於海量用戶，車企借合作可以「示好」更多消費者尤其是善用互聯網的年輕消費者，展現自己與時俱進甚至是年輕化的品牌形象，同時也增添了解用戶的渠道。用車平台可通過與車企合作提高業務延展性，將平台功能從用車服務拓展至營銷、體驗甚至是銷售，這樣的案例已不在少數。

二是量級效應。車企最擔心的無非是未來汽車銷量的急劇下滑。在賣車風險加大的情況下，租賃驅動成為很多車企規避風險、拓展業務的重要方式。與用車平台合作，相當於簽訂了一個有效而靈活的「租賃合同」，豐田此次投資Uber的動因之一即是此。對於用車平台來說，能否更好地提供服務，平台所覆蓋的汽車數量是必不可少的考量因素。與車企的合作意味著用車平台的車源有了更多保證，也在一定程度上增添了勝算。

三是學習效應。縱然未來移動出行的方式會發生改變，但需求永遠存在。出行市場暗藏的數字化整合服務商機，是車企和互聯網平台都覬覦的。誰能佔據主動權現在還不好判斷，但在各有優勢的情況下，都有「知己知彼」、相互學習的需求。

此外，智能駕駛、無人駕駛等一系列前瞻技術將深刻改變汽車產業，各大車企已紛紛加入相關研發的PK中。無人駕駛在技術層面的特質決定了基礎數據積累的重要性。互聯網用車平台所擁有的相對真實可靠、實時更新且擴容的大數據，對車企而言極具吸引力。而對於大多數互聯網用車平台來說，自己造車並不現實，若想競逐無人駕駛，選擇與車企合作更為明智。

人們常說，兩相對抗時，最好的辦法是把敵人變為朋友。目前看來，傳統車企與互聯網用車平台的牽手可謂順理成章、各取所需。這種「亦敵亦友」的狀態還將持續並向縱深發展。在此過程中，車企在汽車產業鏈上的角色將發生改變。（文章來源網路 轉載網易汽車）