高鐵提速背後的經濟賬

文/《新產經》 張毅

從車馬顛簸到機器行駛，交通科技發生了日新月異的變化。

6月25日，高鐵又迎來了一位新成員——「復興號」。據悉，「復興號」是由鐵路總公司牽頭組織研製、具有完全自主知識產權的標準動車組，已於6月26日在京滬高鐵正式 雙向首發。業內專家介紹，「復興號」的上線標誌著已全面系統掌握高鐵核心技術，高鐵產品已達國際一流水平。對比國內，「復興號」在性能和時速上也大大優於「和諧號」。

不過值得一提的是，此前業內透露，高鐵每提速50公里，能耗成本就會提升3成左右。因此，有人推測高鐵提速可能會使原本已「負債纍纍」的鐵路總公司雪上加霜。那麼，結合此前部分國內東南沿海高鐵線路提速漲價的情況來看，未來「復興號」是否會出現價格上漲?我們又該如何看待國內高鐵技術日益領先與經營仍舊虧損之間的反差？

多條高鐵線路漲價

今年年初，鐵道部曾發布消息稱，根據《國家發展改革委關於改革完善高鐵動車組旅客票價政策的通知》，鐵路總公司將對東南沿海高鐵開行的時速200至250公里動車組列車的公布票價進行優化調整。票價調整自今年4月21日起開始執行。

記者梳理髮現，東南沿海高鐵時速200-250公里的動車組列車票價確實已經出現了上調。具體如：一等座漲幅接近70%，二等座漲幅接近30%。而為配合票價上漲，甬深段（寧波至深圳）動車時速還將200公里時速提至250公里。

此事一度引髮網友熱議。「我覺得不太合理。平時沒辦法用學生證買票，現在價格又上漲了，學生黨更承受不起了。」還在讀大三的小張對記者表示。

「類似於高鐵這樣的國家投資建設的基礎設施，應該不以盈利為目的。如果一定要漲價，也希望能完善好其他交通工具出行的選擇。比如：增設普通火車、動車、飛機等。」網友@方畫圓同樣對記者表達了不同觀點。

不過，單方面「苛責」鐵路公司也不盡合理。高鐵漲價的背後或是與高鐵提速有關。譬如，近日就有媒體報道稱，2017年國慶前後，京滬高鐵將率先提速，最高時速提高至350公里。

或與高鐵提速有關

記者梳理髮現，多被媒體曝光或將率先提速的京滬高鐵，近年已取得了顯著的經濟效益和社會效益。數據顯示，截至2017年6月30日，京滬高鐵安全運行2193天，累計開行列車58萬餘列，年均增長18.6%，累計運送旅客突破6.3億人次，年均增長21.2%。

據媒體報道，2011年6月30日，京滬高鐵開通運營，2014年實現扭虧為盈，2015年實現股東分紅，2016年及今年上半年盈利水平進一步提高。在業內人士看來，京滬高鐵對鐵路的示範作用很大，技術先進且具有領先地位，不管是運輸管理還是經營，都走在發展前列。

然而去年3月，時任鐵路總公司總經理的盛光祖曾公開表示，高鐵時速每提高50公里，成本將提高1/3左右。零部件的磨損會加快，電價成本和維修成本會加大。那麼，我們該如何正確看待高鐵提速后可能會漲價的問題呢？

「我們要理性看待高鐵線路提高時速后票價上漲的問題。」中研普華研究員張漫漫指出，首先，鐵路公司價格的上調是依據國家法規《國家發展改革委關於改革完善高鐵動車組旅客票價政策的通知》，鐵路企業具有自主定價權。

其次，高鐵雖然是基礎設施項目，但它畢竟不同於普速鐵路，從鐵路的建設到車輛製造，每一個項目的標準和投資都要遠遠高於普速鐵路。「鐵路的基礎票價已經二十多年沒有調整，現在高鐵動車組的票價基本也就相當於公路大巴的價錢，但是運行速度卻快得多。

另外，「高鐵提速后，運營成本雖會有一定的增長，但是高鐵提速是大勢所趨，現在的技術條件已經可以滿足提速要求。」接近鐵路總公司的知情人士對記者表示。

「復興號」票價目前未上漲

如果時速提高成本加大，可能致使價格上漲。那麼，近期引發國內外廣泛關注的「復興號」，將來是否也會出現價格波動？

據記者了解，「復興號」無論性能還是時速都要優於已經普遍運行的高鐵「和諧號」。公開資料顯示，「復興號」標準動車組目前有「CR400AF」和「CR400BF」兩種型號。型號中的「400」表示速度等級代碼，代表該型動車組試驗速度可達時速400公里及以上，持續運行時速為350公里。「復興號」有望成為全國最快動車組。

根據最新消息來看，目前乘坐過「復興號」的乘客大多表示，同一線路，「復興號」的票價與「和諧號」相比，價格並沒有發生變化。

至於未來，張漫漫對記者分析，「復興號」未來出現漲價的可能性同樣不大。「復興號」是具有完全自主知識產權的標準動車，這意味著的技術水平達到了更高的水平，技術水平的進步也意味著成本的下降。

具體來看，「標準」的推廣，有利於國內核心零部件廠商的市場佔有率進一步得到提升。如果標準動車組的零部件實現全面自主生產，那麼整車的毛利率就能得以提升，國內零部件廠商佔有率也會顯著增加。而車輛標準統一，則有利於大幅度降低鐵路總公司的維保成本，增加潛在零部件配套的採購數量。因此，未來不太可能出現漲價。

技術助推鐵路運營扭虧

實際上，雖然「復興號」的誕生標誌著的高鐵產品已經達到國際一流水平。但不容忽視的是，國內大多數鐵路線路仍為虧損狀態，鐵路總公司的「負債」壓力巨大。

在業內人士看來，鐵路總公司由於發展自身路網和拉動內需的需要，每年大量建設新線鐵路，再加上歷史的原因鐵路總公司早已是「負債纍纍」。

張漫漫表示，高鐵的建造成本高，運行時的維護費用高，而鐵路的基礎票價已經二十多年沒有調整，現在高鐵動車組的票價基本也就相當於公路大巴的價錢，這樣造成高鐵的運行實際上是入不敷出。

不過業內人士也表示不必過於擔心。高鐵與普通鐵路一樣具有基礎性和公益性，盈利和投資回收有一定的周期，投資回收期較長，每一條線的盈利時間也不等。而且，未來隨著國內高鐵技術水平的提高，鐵路經營扭虧為盈也是大概率事件。因此，當前國內高鐵技術領先與經營虧損反差之間的尷尬，應該客觀分析。

「經營虧損不僅要注意技術水平，同時也要看鐵路市場的發育、運行等具體情況。」張漫漫表示，如今，的高鐵 產品已經達到國際一流水平，這會有利於擴大國內核心零部件廠商的市場佔有率，同時，車輛標準統一，有利於大幅度降低鐵總的維保成本，增加潛在零部件配套的採購數量。

「這些都會使得鐵路經營的虧損逐漸減少，未來的盈利越來越多。因此，反差下的窘境是一時的，我們應以平和的心態去對待。」張漫漫補充道。