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運營成本高盈利難 為何車商前仆後繼?

運營成本高盈利難 為何車商前仆後繼?

力帆盼達用車

即行Car2go

長安出行

眾泰眾行用車

重慶交運智道出行

環球車享EVCARD

重慶商報-上游財經消息,今天起,憑消費訂單就可免費獲龍蝦大禮包,限量版可樂、價值99元的用車券等你拿……昨日,盼達用車又開始發力爭搶重慶分時租車市場這塊「大蛋糕」。

目前,重慶的分時租車市場可謂風雲暗涌,群雄逐鹿。即行Car2go、盼達先後布局,重慶交運智道出行、眾泰眾行用車緊隨其後,環球車享EVCARD、長安出行也不甘示弱紛紛上線。除了榮威E50、奇瑞EQ等外,寶馬i3、沃爾沃也將加入陣營。

然而,記者近日調查了解到,分時租車業務的日子並沒有表面上那麼風光,重慶本土的分時租賃運營商尚無一家盈利,布局早的盼達、car2go也仍在「賠本賺吆喝」。

現狀

日均腳踏車收入難超120元 大多車商只能「賠本賺吆喝」

據交通運輸部最新統計,截至目前,國內分時租賃企業40餘家,車輛總數超過4萬輛。在眾多涉水分時租賃的運營商中,95%以上為新能源車輛。其中77%的分時租賃車輛出自整車廠背景的分時租賃企業。在重慶市場,除了即行Car2go外,已有力帆盼達、重慶交運智道出行、環球車享EVCARD、眾泰眾行用車、長安出行等5家新能源分時租賃汽車運營商。

然而,令人尷尬的是,眾多車商的「前仆後繼」,日子卻並非那麼風光。今年初,曾被資本青睞、3年獲得至少2000萬美元融資的新能源汽車分時租賃平台「友友用車」發布公告宣布停止運營,直接原因是「之前簽署的投資款項未如期到位」,並決定退回所有用戶賬戶的存款。

而EVCARD相關人士稱,若想盈利,要保證每輛車每日產生超過120元的收入,但目前其日均腳踏車收入僅為51.41元,距120元的盈虧平衡點還有不小差距。

再來看看最早在重慶布局的車商們,表現似乎也很差強人意。car2go公關部人士表示,在重慶區域,Car2go已有超過13萬註冊會員。戴姆勒公司提供的數據顯示,其重慶項目在2017年2月底前的營業收入尚不到1200萬元,而其付出的車輛購置成本則在7800萬元。

主攻新能源汽車的盼達用車目前已投入7000台,註冊用戶達百萬,工作日腳踏車運營時間為8小時,周末、節假日可達12小時。

但《重慶力帆控股公司跟蹤評級報告》顯示,儘管營收增速大幅提高,但依然「入不敷出」。2016年,盼達用車實現營業收入584.68萬元,虧損3828.31萬元。2017年1-3月,實現營業收入919.41萬元,虧損2095.33萬元。

盼達用車總經理高鈺透露,目前,盼達用車在全國運營的城市中,僅杭州的單日腳踏車平均營收達到了173元,超過了盈虧平衡點,實現了盈利。

原因

運營成本高企 一區域投8000輛才盈利

事實上,分時租賃汽車並非眾人的「唐僧肉」。記者調查發現,車輛折舊、停車與調度成本、人工、軟硬體、營銷等高昂的採購成本與運營成本,讓分時租車成為一個重資產重運營的項目,在一般的創業型企業很難玩得轉。

以即行Car2go為例,其在重慶投放車輛為smart for two,市場售價大約在13萬元。其平均油耗約0.4元/每公里。即行Car2go提供的22萬次使用頻次,每次20公里測算,其燃油成本就達到170萬元。車險成本按團購價1800元,按投放600輛計算,一年保險成本約108萬元。還要算上路橋費、停車費、運營人員的人工費等。

而盼達用車,儘管採用力帆330EV,價格約5萬元,但這不包括換電、充電等成本。作為運營車輛,盼達公司至少要準備近一倍的電池以方便用戶更換。換言之,盼達每台車的實際採購成本大約為8萬元。對此,盼達CEO高鈺也稱,儘管聯手眾多商家共享資源,但仍需面臨車輛採購成本、車位費、保險費、人力成本等壓力。

而業內人士測算,以一般新能源汽車補貼完后的平均價為9萬元算,如果要在3年收回成本,每月腳踏車成本在2800元左右,加上充電費、停車費,按一天3次的出租頻率,一小時得60元才能保持盈虧平衡。

據相關機構統計調查發現,在某一區域只有投入8000台車時,企業才會盈利。很顯然,目前,初期投放僅200台車的眾泰眾行用車、年內計劃投放車輛達1000台的「長安出行」、環球車享EVCARD等均遠遠達不到上述規模。

影響

入局分時租賃汽車 資本市場鮮有問津

資本的嗅覺總是偏愛新鮮的事物。然而,和一時間「五彩紛呈」,經營得如火如荼的共享腳踏車相比,分時租賃汽車卻鮮有資本問津。

PonyCar此前宣布獲得了5000萬元天使輪融資;TOGO在4月5日宣布獲得4000萬元的A+輪融資;海航集團旗下的小二租車2月中旬宣布完成千萬級別的A輪融資。

對此,獨立汽車諮詢顧問張翔認為,目前,大多數運營商的投放量尚未形成較大規模,逾1000台的也僅有3~4家企業。

根據「騰訊創業」3月統計的37家汽車分時租賃企業信息,大部分企業沒有披露融資信息,披露了的僅2家完成B輪,且多數企業背後站著的主要是產業資本。相比共享腳踏車動輒超10億美元的估值,約20位投資方站台的局面,入局分時租賃汽車的資本稍顯謹慎。

多位投資機構人士的想法也印證了上述現狀。熊貓資本投資經理丁一丁也表示:「汽車分時租賃門檻較高,運營成本高,資金回籠周期長,並非所有VC願意投資。」祥峰投資合伙人趙楠認為:「共享腳踏車掃除國內戰場形成寡頭至少需要10億美元,汽車分時租賃是N倍槓桿,很難是一家初創汽車分時租賃一點一點玩起來的,這種路徑切入模式難以成功。」

新聞縱深

盈利模式不清晰 市場空間或「虛胖」

看似一片光明的分時租賃市場空間,也恐怕有些「虛胖」。

根據公安部數據顯示,私家車2016年保有量近2億台,但機動車駕照持有人數高達3.5億人,有1億多人的「有本無車」。據汽車工業協會預測,十年後駕照持有人會達到10億人,而眼下的道路和相關基礎設施對汽車保有的最大容量僅為3億輛,「有本無車」一族將達到7億。

而羅蘭貝格的分析也稱,國內潛在出行需求為28億次/天,其中排除步行和公共交通后,對於用車行為潛在可替換需求約為10.3億次(包含長短租、約租車和私人駕車),預估市場規模在6.4萬億~6.5萬億之間。假如分時租賃在這其中佔據2%~5%的市場,潛在市場規模預計將達到1300億左右。

國網重慶電科院計量中心副主任劉永相稱表示,據其調查,重慶在未來2~3年內,分時租賃市場將達到500萬輛以上,預測市場規模將達到380億元。

但仔細分析,所謂的「有本無車族」中,還包括與家人共享車輛,或經濟收入過低而無力購車的群體。

羅蘭貝格管理諮詢公司高級顧問陸盛贇也曾表示,目前來看,分時租賃的盈利模式仍不清晰,但未能真正激發消費者的消費需求。

記者觀察

吃力不討好,運營商在下怎樣一盤棋?

「吃力不討好」、「賠本賺吆喝」的分時租賃汽車,眾商家又是看上它哪一點,才「蜂擁而至」?

究其原因,或還在於對新能源汽車的推廣。

2014年,國內新能源汽車產量約為7.8萬輛,2016年陡增至51.7萬輛,但新能源汽車的銷量並不理想。目前國內分時租賃運營商大多為汽車廠商。其如意算盤是以租代售模式。同時,財政補貼與政策支持無疑為新能源汽車分時租賃發展掃除障礙。此外,新能源汽車的里程有限,和分時租賃、短租使用場景更為契合。

另外,不僅是汽車租賃,與之關聯的汽車上下游市場也蘊含巨大商機。國內知名汽車評論員張志勇表示,從租車到保養,再到二手車交易將形成產業鏈,甚至延伸到增值產業,如車身廣告、大數據變現等,拓展出更為廣闊的市場空間,成為盈利的另一座金礦。

重慶商報-上游財經記者 嚴薇

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