蒙華鐵路探訪能源通道建設：沙漠造路者 煤炭搬運工

原標題:蒙華鐵路探訪能源通道建設：沙漠造路者 煤炭搬運工

沙漠造路者 煤炭搬運工

——走進蒙華鐵路蒙陝段探訪能源通道建設

中工網記者 北夢原

蒙華鐵路靖邊東站路塹段，工人正在開展邊坡防護施工。 許偉 攝

陝西靖邊，鐵路建設者們正在拉近陝甘寧和內蒙古能源「金三角」與第二大缺煤區鄂湘贛的距離。北起鄂爾多斯，南至江西吉安，全長1800公里的運煤專線——蒙華鐵路，正從靖邊西北的毛烏素沙漠腹地向黃土高原延伸。建成后，這條世界上一次建成里程最長的重載鐵路和國內規模最大的運煤專線，每年將向華中地區輸送超過2億噸煤炭。

日前，《工人日報》記者來到陝西、內蒙古交界處的鐵路建設工地，探尋這條「北煤南運」戰略通道背後的故事。

「天然」的獎章

入夏以來，沙塵漸漸退去，連續幾日的降雨讓毛烏素沙漠漸漸有了綠色，沙丘上重新有了沙燕的身影。此時，正是中鐵四局蒙華鐵路MHTJ-3標段的施工「黃金期」。

「兩個月前風沙還很大，基本上每天下午都會來一場，在工地上站上10分鐘，衣服褲子口袋裡就能灌滿沙子。」一工區的安全質量負責人屈圓不願錯過眼前的好天氣，正抓緊對工程質量進行檢查。

由於是蒙華鐵路架梁和鋪軌的始發段，這裡的各項建設一直緊鑼密鼓地進行，目前土建工程已完成80%。「土建基本進入收尾階段，很多問題不蹲下看一看是發現不了的。」每天，屈圓都要在他負責的已基本成型的10多公里路段上來回巡查兩遍。

與屈圓不同，何海兵的主要工作是「坐著」。 何海兵是蒙華鐵路蒙陝段節點性工程——跨惠橋水庫特大橋「第一墩」的塔吊司機。這根橋墩矗立於惠橋水庫當中，樁基深超過60米，高度超過70米。

何海兵每天需要在塔吊上工作10個小時以上，每一次作業，都需要注意力高度集中。手握操縱桿、俯身向前是何海兵主要的工作姿態。長期保持「上帝視角」，讓這個才24歲的小夥子患上了腰疼的「職業病」。

但何海兵認為這不算什麼，「在塔吊上，能看到不一樣的風景，而且看著大橋一天天變長，也很有成就感。」

西北地區乾旱少雨，地處高原的紫外線尤其強烈。皮膚黝黑，成為3標段的建設工地上每一位建設者的共同特徵。「脖子、手臂、腳腕，甚至是臉上眼鏡架遮住的地方，每一個部位都是『涇渭分明』。」一工區負責人王輝輝習慣把曬痕看作榮譽，「回家我就跟兒子說，這是爸爸修鐵路得的獎章。」

「變樣」的鐵路建設

蒙華鐵路是修建的第二條超長距離運煤專線。第一條運煤專線大秦鐵路，全長653公里，修建歷時7年。30年過去，全長1814公里的蒙華鐵路全線動工，建設工期計劃縮短至5年。隨著經濟實力和技術水平的大幅提高，鐵路建設已「變了模樣」。

在蒙華鐵路白城隧道，為隧道量身定製的世界首台馬蹄形盾構機，正在黃土高原深處日夜轟鳴。

全長3345米、最大埋深81.05米的白城隧道，穿越砂質和新黃土層，地上、地下環境複雜。如果採用傳統隧道礦山法施工方式掘進，不僅工期大大拉長，而且存在安全隱患。「如今，有了盾構機，隧道施工又快又好又安全。」

隧道工程負責人申德芳介紹，馬蹄形盾構機自始發掘進以來，先後成功穿越了淺埋層、天然氣管道、包茂高速等重大風險源地帶，成功規避了安全風險源。「現在日均掘進超過8米，單日掘進一度創下16米的記錄。」施工進度提高3～5倍，投入人力卻比以前大大減少。

在已經突破千米大關的白城隧道內，記者看到，隨著刀盤滾動的轟鳴，14根巨大的千斤頂推動盾構機向前挺進。刀盤剷出的沙土石方直接由輸送帶運出，盾構機身後預製管片隨即拼裝在岩壁上……整個過程一氣呵成。

在中鐵四局蒙華鐵路MHTJ-3標段，共有4座混凝土拌合站。一套先進的試驗室、攪拌站信息化系統保障著工程每一方混凝土的質量安全。試驗室通過這套系統可以對鋼筋原材強度、鋼筋焊接強度、水泥強度、混凝土強度進行了數據採集和遠程監控，保證了原材料和實體的質量。攪拌站通過這套系統可以監控拌和時間，配合比配料計量誤差，對計量誤差超標及時的報警保證了試驗人員及時處理，同時對生產過程中的數據採集以及後期查詢提供保障。通過這套系統，可對原材料和混凝土的各項數據指標進行遠程監控、統計、分析，杜絕了不按配合比施工的現象發生，保證了工程每一方混凝土的質量，也為試驗人員對混凝土配合比的優化提供了可靠的依據。

煤炭「搬運工」

目前，一次能源以煤炭為主，煤炭資源分佈不勻，用電需求巨大的東部、南部地區產煤很少甚至完全沒有煤，多數經濟發達地區依賴於遠距離送煤。

而煤炭主產區大多深處內陸，無法選擇最經濟高效的水路運輸。鐵路成為煤炭資源的「命脈」。

近5年來，准池、蒙冀鐵路等運煤通道先後開通運行，一些煤炭主產區擴建鐵路也相繼投產，煤炭運輸格局發生了巨大變化。大秦線、朔黃線、蒙冀線沿線的鐵路和港口甚至出現了運力過剩的問題。

然而，「北煤南運」的通道仍未徹底打通。「在運煤高峰季，包茂高速上全是拉煤的大車，一堵就是一天。夜裡被困在高速上，只能在車裡睡覺。」靖邊當地的長途司機劉陽說。

蒙華鐵路途經不少鐵路空白區，這些地區的煤炭運輸目前仍主要依賴汽車。但在交通運輸部規劃研究院綜合運輸所所長譚小平看來，這是下下策。公路運煤，相當於消耗高級能源運送低級能源，且運量小、能耗高、安全隱患大、運輸時間長，是最不經濟、最不環保、最不合理的運煤方式。

「所以我們在這修路，就相當於替國家運煤了。」3標黨工委書記方榮才算了一筆賬，以蒙華鐵路設計的每年2億噸運力計算，同樣的運量，需要載重量為33噸的半挂車600多萬輛。而記者了解到，目前全國總質量12噸以上的卡車一共只有350萬輛左右。

隨著蒙華鐵路等新的能源通道不斷推進、打通，煤炭運銷協會預計，「十三五」期間，鐵路運力的投放將超過貨源供給和港口下水能力，煤炭運輸瓶頸將逐步被打開。