【獨家】也許不是滴滴做的太差而是我們期待太高

凌晨兩點的北京站車水馬龍，室外的空氣質量不錯也並不寒冷。但此刻剛剛回到北京的賴平濤卻毫無心思關注這些。年前網路上就傳出很多滴滴的負面新聞報道，年後似乎也並沒有改善，百度搜索滴滴還有不少新的負面新聞出現在首頁。

作為一個生活在一線城市的打工者，賴平濤不想去討論滴滴的出發點是好是壞，是否造成了市場壟斷，他只想能像以前一樣在花費不高的情況下早點回家。

在火車還未到站的時候，賴平濤已經提前預訂了一輛車。在與司機的溝通中得知，過年期間北京抓了不少快車司機並進行罰款，抓到一次罰款兩萬。沒想到幾個小時過後，接站的師傅就不小心成為了本次行動中的倒霉者。經過了一個多小時的漫長等待后，終於打到了一輛快車，但司機告知為了防止被抓，讓賴平濤去北京站附近的某條小路里等待上車。

之前滴滴不是沒有被嚴厲打擊過，剛出現的時候甚至被稱為黑車平台。那時候滴滴平台為了解決司機的後顧之憂，凡是被抓就可以去指定地方填寫資料領取補貼。當時抓到一次罰款幾萬元不等，平台方承擔70%-80%，剩餘部分則由司機個人承擔。

賴平濤好奇的問司機現在滴滴是什麼樣的政策時，司機師傅表示目前也不太清楚，不過貌似這次滴滴不打算出手了。現在每個被罰款的司機可以領取平台200元的補貼，對比20000元的高額罰金這個數字讓不少司機放棄鋌而走險，於是供給愈發減少，打車愈發艱難。

從資本層面和市場佔有率方面，滴滴無疑成為了強大的代名詞。估值、市場份額、訂單數、註冊會員各種數據亮眼，甚至擊敗了Uber這樣強大的對手，但一個政策迅速讓國內網約車進入了寒冬。

幾年前Uber提出了共享經濟的概念，但這很美好的概念就算在美國也並非一帆風順。最近Uber陷入了巨大的麻煩，超過20萬網民卸載了Uber應用並取消了他們的賬號，並大有愈演愈烈之勢。

事情起因是美國最新簽署的限制移民政策。美國當地時間1月28日，紐約計程車司機聯合會呼籲包括Uber 在內的所有司機在當天晚六點到七點之間停止接送往來肯尼迪機場的工作，藉此抗議禁令。而Uber則在這段時間關閉了機場附近車輛的「動態加價」功能。在此之前，Uber還收到了一筆2000萬美元的罰單，這份罰單由美國聯邦貿易委員會（FTC）開出，理由是Uber所承諾的司機收入與實際情況並不相符。

共享經濟從來不是美好的代名詞，傳統行業的抵制，政策的風險，同行的競爭對手等等都讓從事共享經濟的相關創業公司開啟了最高難度模式，甚至比那些轉行做硬體的互聯網公司還要艱難得多。畢竟共享經濟很大程度是在做公共事務，而公共事務屬於政府相關職能部門的工作範疇。

滴滴最對於政府工作來說

最有價值的是什麼？

談到滴滴和政策的衝突，那麼就要思考，滴滴對於政府來說最有價值的是什麼？為什麼各地政府非要打擊網約車？

拋除一些非理性不負責的言論，政府的工作目標之一就是讓人民的生活更好。根據CBNData發布的《2016智能出行大數據報告》中的資料顯示，2016年全年，滴滴平台為全社會創造了1750.9萬個靈活就業和收入機會，每天直接為207.2萬司機提供日均超過160元的收入。

滴滴提供再就業機會有很大的社會價值，但帶來的直接問題就是衝擊了傳統的租車行業和計程車行業。這部分的從業者又有多少？是否會形成潛在的矛盾？計程車公司與滴滴的衝突不止一次，但被蠶食市場份額的計程車市場短時間內並不會被淘汰，從業的計程車司機需要解決生計問題。在這一點上，顯然滴滴添了不少「亂子」。

哪怕計程車暴露出種種劣跡斑斑的事情，哪怕不少乘客吐槽計程車從業人員水平參差不齊，但這些人並不是活該被淘汰，他們做不到眼睜睜看著自己被取代。滴滴在提供更好出行服務的同時，如何更好的解決這中間產生的矛盾問題？在這一點上，顯然滴滴並沒有和各地政府達成共識。

滴滴對外宣稱的另一大價值則是出行數據，那麼滴滴的數據有沒有價值？那些出行高峰地，擁堵時間，跨城訂單種種數據似乎每一個都有巨大價值。但首先要思考的是，城市是先有繁華地帶后才有了人流量，還是先有了人流量才慢慢發展成繁華地帶？

從杭州、北京、廣州、深圳、成都五大滴滴市場份額的城市來看，訂單還是集中在人多的地方和現有的商圈和住宅區，這部分的數據量最大但價值最低。滴滴的大數據更多在公共交通領域比較有價值，比如那些現有公交捷運線路覆蓋不到的地方。但這部分數據並不見得比通過傳統途徑得到的數據更加優質，更何況政府還可以通過城市規劃等行為讓大數據發生逆轉。

如果將招商引資作為政府的需求之一，滴滴顯然不也屬於重資產類歡迎對象。滴滴開通一個新城市，只需要一個城市經理帶上幾個人的小團隊，在當地城市激活認證司機就可以了。尤其是在一些三四線城市甚至不需要租辦公樓都可以。這樣的進駐城市既不能新增很多就業崗位，也帶不來多少投資。作為共享經濟的後來者摩拜和ofo，每新入駐一個城市就要先投入數萬的嶄新腳踏車，這個行為從現階段來看還是很得到當地政府青睞的。

作為一家估值幾百億美金的商業化公司，滴滴在資本層面是比較成功的。最早進入市場的阿里巴巴和騰訊兩大巨頭，看好的不是網約車的方便和未來的前景，而是幫助建立消費者移動支付的習慣。想想幾年前，你會有支付寶和微信掃碼支付么？你會像現在如此高頻的如此使用移動支付么？

可對於滴滴公司本身來說，它專註於出行領域，卻陷入了巨大的瓶頸危機，這一次不是靠錢能解決的。筆者過年在家鄉的小城市也經常使用滴滴，當地的司機很少把開網約車當作一種職業。在東北很多地方甚至不乏穿著不菲貂皮大衣開網約車的司機，他們更多是把開網約車當作打法時間的一種方式，在這些三四線城市，滴滴反而更貼合它所宣傳的共享理念。

乘客相比於司機是弱者，司機相比於滴滴是弱者，滴滴相比於監管部門是弱者。三方在不斷的博弈，無所謂誰對誰錯，最終根源是我們對滴滴這家公司的期待太高。它只是一家商業公司，並不是無所不能的存在。如果滴滴想要更好的發展，接受監管是必然趨勢，哪怕不知道這個監管的最終結果是好是壞，起碼我們正在見證著這個時代的改變。