技術 | 都說國產發動機不行？這台國產車卻這樣回應...

如果問我對國產車的印象，十年前是「粗製濫造」；五年前是「開始起步」；當今許多國產車則已在設計、品質等「面子工程」上有了長足的進步。不過要說 發動機的話嘛，相比大部分合資對手還是有不小的差距，不過有家車企終於對「國產發動機不行」的言論做出了回應——一款全新1.5T渦輪增壓發動機、採用了很多當前先進的技術和思路、全身都是世界大牌供應商、熱效率達到國產車第一的37.1%...沒錯，這款發動機來自奇瑞。

新1.5T發動機

37.1%的熱效率意味著什麼？

「熱效率」這個詞常見於豐田、大眾等汽車大廠出品的發動機上，而這次國產車自信滿滿的公布自己產品的熱效率還屬首次。在解答37.1%到底意味著什麼之前，我們先來談下什麼是熱效率。

熱效率的官方解釋是發動機輸出的機械能與燃料燃燒后產生的化學能之間的比，簡單來說就是一台發動機燒了一定量的油之後能幹多少活。當然，我們也可以用「一頭牛吃一定量的草能犁多少地」來理解。所以理論上來說，熱效率越高的發動機會越省油。

以豐田為代表的日系車是目前熱效率方面的No.1，其中豐田普銳斯上的那台1.8L阿特金森發動機已經做到了前無古人的40%。大眾那台代號為EA211的1.4T發動機是市場上渦輪增壓發動機中的佼佼者，熱效率剛剛達到37%，除此之外，大部分汽油發動機的熱效率都在35%以下，而國產發動機可能會更低。

優秀的熱效率是怎麼來的？

同目前大多數品牌一樣，奇瑞也為這台新發動機搭提供了眾多國際知名供應商的成熟產品，其中包含了霍尼韋爾（Honeywell）的渦輪增壓器、法雷奧（Valeo）的中冷器、博格華納（BorgWarner）提供的正時鏈條結構、舍弗勒（Scheaeffler）提供的配氣機構等等。

霍尼韋爾（Honeywell）提供渦輪增壓器

由於目前該發動機的大部分技術細節仍未公開，所以我們就以霍尼韋爾（Honeywell）的渦輪增壓器和法雷奧（Valeo）的中冷器為例，看看這款新1.5T發動機是否實現了「為我所用」。

具體來看，該款渦輪增壓器採用了一體式軸承系統，其軸向承載能力進一步增強，帶來了更優秀的穩定性和可靠性；而兼顧效率和轉動慣量的渦輪則助力發動機改善了 響應速度，使新發動機的峰值扭矩從1750rpm便可以爆發，相比現款提前了250rpm。另外，高效率的壓氣機葉輪設計提高了增壓器的總效率，幫助發動 機的燃油經濟性又得到了提升。

法雷奧（Valeo）提供進氣歧管集成中冷

在進氣歧管內布置中冷器，聽起來容易，但做起來很難。因為它不是改變進氣歧管的模具或者修改一下形狀把中冷器放進去就可以。放進一個中冷器之後，進氣歧管內 部的進氣溫度與進氣紊流就會受到影響，而中冷器的材質和進氣歧管採用不同材質的話，就帶來了更複雜的加工難度，而要保證這套系統的耐用性，就需要相應的大量測試。

而隨著進氣歧管發生了變化，進氣參數也會相應變化——發動機的噴油濃度、點火時間等燃燒特性等等都隨之改變。其它需要重新考慮的還 包括扭矩特性、功率特性、燃油消耗特性及變速箱的換擋邏輯等等。這不僅僅是中冷器內置或外置的問題，而是牽一髮動全身，需要大量測試和重新匹配的一個繁雜工作。

由於當前該款發動機更多的技術細節還未公布，所以我們暫且只能了解「國產第一熱效率」的冰山一角。但不管怎樣，其37.1%的熱效率已經很能說明問題，而至於開起來到底怎麼樣以及到底有多省油的問題只能留到評測的時候才能揭曉了。

另外我們得知，這一新發動機不僅具備較高的熱效率，它還將與一套6擋雙離合器變速箱配合工作，成為未來奇瑞品牌的主流動力總成，那麼另一個問題也隨之而來——新發動機與雙離合變速箱匹配如何？要知道國產車企向來對雙離合變速箱的調教欠缺火候，這次奇瑞能否「一雪前恥」，用出色的調教與匹配，將這款優秀的發動機發揮出它該有的能力呢？那麼就多多關注我們的後續報道吧。

結語：在與合資車「鬥法」的漫長戰役中，大部分國產車已經逐漸在設計、品質等方面迎頭趕上，但發動機等核心技術領域依舊落後的局面是不爭的事實。如今奇瑞站了出來，並用37.1%的熱效率回應了那些質疑國產發動機技術的聲音，如果該款新發動機能在日後的實際表現以及可靠性方面做的同樣出色，那麼我有理由相信，今天的「37.1%」將成為未來極具里程碑意義的一次跨越。

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