寶馬X1試駕評測 xDrive25Li難道真的是妥協

寶馬一個一直以運動示人的豪華平台，提到寶馬想到的就是激進和張揚，后驅好像成了寶馬的標籤。可是最近寶馬好像漸漸平易近人起來，我想大家都知道寶馬的入門級平台，難以接受的是前驅平台。當新款X1亮相的時候，大多數的人都在懷疑這還是寶馬嗎?面對這樣的前驅很多人都選擇觀望，也許只有四驅車型才能讓那些激進分子欣然接受了。那麼我們今天就來談談這款前驅平台上的寶馬X1 xDrive25Li。

三個問題快速了解全新寶馬X1

Q1：這一換代有多徹底?

從曾經覺得寶馬推出前驅車是個不可思議的事情，到後來的逐漸普及，全新寶馬X1被「前驅化」似乎並沒有帶來太多的非議，畢竟大多數理性的人們都認為，「信仰」是一種然並卵的事情，換來更平易近人的性格、更豪華的品質以及實用的空間會更符合他們的經濟原則。

● 橫置前驅平台

時至今日，這一橫置前置的UKL平台誕生了寶馬2系運動旅行車、2系多功能旅行車以及MINI，而下一代的1系也將會採用此平台。稍帶一提的是，之前據稱下一代的3系採用的是clar后驅平台，您有沒有曾為這個寶馬圖騰捏一把汗?

● sav概念的淡化

當年對於運動算的上有極致追求的寶馬要推出X1之時，為了讓更多的消費者所接受，對外宣傳其SAV(Sport Activity Vehicle)的概念，確實如此，老款X1的確在老3系衍生的平台而來，無論是坐姿還是駕控都與轎車十分接近，造型也與傳統的印象中的SUV有明顯區別。

但全新的X1無疑回歸了SUV的主流，這也就讓它的外觀更加接近於同門的寶馬X3，當年對於運動眷戀的SAV概念也逐漸褪化。

● B48發動機

全新寶馬X1的誕生適逢其時，剛好遇上了寶馬全新2.0T的更迭，因此也除了730Li之外，率先用上這一全新的發動機，這一發動機未來也將會全面取代現在的N20引擎。新發動機最大的亮點在於集成化，這樣做法的好處在於讓發動機有著更大的強度，提升效率以及優化NVH等。

全新平台上的X1已經完全找不到上代的影子，那麼全新平台的背後寶馬X1 xDrive25Li又換來了什麼?難道只有空間上的改變嗎?讓我們繼續看下去。

Q2：全新X1的空間究竟有多誇張?

從寶馬2系旅行車可以看出，這個UKL平台在空間上的優化還是十分出色，這也顯示出寶馬在空間利用方面的巨大突破，因此全新寶馬X1會撇除空間上的詬病，但之前官方確認這一代的X1未來提供7座版本的時候還真讓人嚇一跳。

為了適用國內的用車需求，國產的寶馬X1均採用了長軸距版本，長/寬/高分別為4565×1821×1624mm，軸距為2780mm。

Q3：它還真的是一輛寶馬嗎?

無論您是真正的寶馬粉，還只是湊熱鬧的，我相信都會對這一問題十分感興趣，畢竟運動基因對於寶馬來說是至高無上的信仰。原本在一台SUV中大談運動或多或少有些彆扭，無可否認全新寶馬X1在這方面進行了取捨，至於這個取捨的度有多大似乎難以形容，但可以斷定的是，它依舊保留了在其他SUV車型中難以找到的駕駛樂趣。

江山易改，本性難移，即便「偽裝」得如何平易近人，積極迅速的油門響應，偏向於硬朗的懸挂調教以及高轉速時動聽的排氣聲都「敗露」出這是依舊有著家族基因的寶馬。

● 外觀：更具陽剛氣質

與老款相比，全新寶馬X1在外觀上的變化是相當徹底的，給人感覺是完全不一樣的，比如更加大氣的前臉、更豐滿的車尾，還有採用全新平台後比例更加勻稱的側面，整體看起來更具陽剛氣息，或者說它更像SUV了，個人則更喜歡這種孔武有力的氣質。

相比老款車型那種相對柔情之美，新X1則給人更多的是陽剛氣質，更討男性朋友喜好。由於車身尺寸也大了一圈，看上去一般人估計會以為是X3甚至X5，尤其是這個角度，比老款大氣了不少。

家族化前臉是意料之中的，新X1自然沿用了寶馬最新的設計元素，尤其是「雙腎」型進氣格柵面積的加大，看上去厚重了不少，X1、X3、X5傻傻分不清楚的感覺，有木有?相信這種變化對於購買X1的用戶而言是喜樂見聞的。

前臉給人感覺的轉變，大燈的造型起到不小的作用，新X1的前大燈運用了更多折線，「眼神」加銳利些。光源方面，LED大燈自然少不了，不過未做到全LED，霧燈以及轉向燈依然採用鹵素光源。

從側面看，除了車身更長外，最明顯的特徵就是車頭變短，原因是採用了全新的UKL橫置平台，帶來的直接好處就是空間布局更多自由。大家知道，老款X1其實軸距並不短，但空間並沒有想象中大，其實縱置布局的發動機就佔用了一部分。

車身側面的高腰線一直延伸至尾燈，流暢過渡，相當舒展，修長而不失動感。側裙以及尾部擴散器採用了銀色飾板，看上去有精緻不少。

身材變大后，尾部變得更加厚重、豐滿，比老款好看太多了。下部的雙色護板也增添了幾分SUV的氣質，雙邊雙出的排氣管性能控的最愛，不過圓形排氣口看上起還是秀氣了點，如果變成面積更大的菱形造型會不會更霸氣些?

尾燈也採用了不少折線勾勒，與前大燈風格一致，樣式也是寶馬一貫的風格，看上去很順眼。光源方面，除了示寬燈、倒車燈採用LED外，其他均為鹵素燈源，相對於同級對手而言並沒有優勢。

這種雙五輻式輪圈耐看，也足夠的動感，與自身的氣質很搭。輪胎方面，測試的車輛配備的是馬牌的ContiSportContact5 SSR系列輪胎，尺寸為225/50 R18。

● 內飾：耐看 新鮮感不多

坐進車廂，中控布局還是熟悉的寶馬感覺，功能操作完全不需要重新適應，只是給人的新鮮感並不多。

做工用料還是保持了寶馬一貫的標準，中控台觸摸到的區域基本為軟質材料，拋光木紋飾板以及鍍鉻飾條質感不錯，也使得車廂氛圍不過於沉悶。

高配車型上，抬頭顯示系統還是悉數奉上。顯示的區域不算大，不過信息量也比較全，除了常規的時速、多媒體等信息外，限速標誌、導航指示也能在上面顯示，足夠的實用。

新X1也採用了最新的iDrive操作系統，8.8英寸大屏採用了版懸浮式的設計，屏幕顯示細膩，菜單邏輯清晰，操作起來系統的響應也足夠流暢，相當實用。

新X1上，智能安全系統也比較齊全，向我們測試車上的這套普通版駕駛輔助系統，就擁有了防碰撞預警、行人識別、車道保持、路牌識別等功能，它是依靠擋風玻璃上方的KAFAS攝像頭來實現的。系統的相關設置，可以通過大屏下方的快捷按鈕直接進入。

新X1依然提供多種駕駛模式，控制按鈕位於檔把左側，操作很順手。值得一提的是，對於每種模式，可以進行更細化的設定，滿足不同人的需求。比如SPORT模式，可以整體設置底盤與傳動系統，也可以單獨設置每一項。

座椅的填充物不算特別柔軟，不過靠背寬大的側翼提供了不錯的包裹性，而且腰托和腿托都能調節，乘坐舒適性還不錯。另外提供了兩組座椅記憶，功能性到位。後排座椅的靠背貼心不錯，不過坐墊偏短了，對於腿部的支撐性差了點兒。

178cm的體驗者在調到合適坐姿(高度最低)狀態下，頭部尚有兩指的空間;而在後排座椅調到最靠後的狀態，頭部空間為一拳，而腿部空間則超過兩拳，蹺二郎腿什麼的沒壓力。即便座椅調到最前腿部空間依然有一拳，這腿部空間在同級中也沒誰了。

後備箱電動尾門同樣出現在新X1上，這個配置毫無疑問給日常用車帶來更多便利。值得一提的是，後備箱開啟的高度可以通過iDrive系統進行設定，有5級可調。

● 駕控：適合更多人的駕駛樂趣

動力方面，目前全新寶馬X1提供了1.5T三缸和2.0T四缸兩種動力可選，本次測試的xDrive25Li車型搭載的是全新的B48 2.0T渦輪增壓發動機，最大功率為170kW(231PS)/5000rpm，最大扭矩為350Nm/1250rpm，與之匹配的是來自於愛信的8速自動變速箱。

平易近人：

從i8平易近人的駕控，到推出注重生活的MPV再到全新7繫上舒適蓋過操控成為最大的亮點，而同為SUV的全新X5的底盤也輕柔得快要質疑寶馬的基因，很明顯地，全新寶馬X1採用UKL也要淡化對於運動的偏向，讓其變得更適合日常使用，駕駛起來也要更加輕鬆，畢竟極致操控對於很多人來說，就如聆聽一位德高望重的物理學講量子物理一樣難受，或許通俗的趣味更能勾起興趣，享受科學帶來的樂趣。同樣，寶馬對於非極致駕控的車型，需要提供一種普羅大眾都接受的駕駛樂趣。

這款全新B48 2.0T發動機首次出現在前驅橫置的UKL平台上。眾所周知，如今的2.0T引擎早已可調出家用車來說過剩的動力水平，因此xDrive25Li的調教已經相對於保守，參數甚至比之前的xDrive28i稍低，即便如此，面對賓士GLA和奧迪A3已經處於領先，但是更值得關注的發動機帶來的駕駛質感。

之前也說到，B48發動機最大的亮點在於集成化，換而來之的是更加有效的進排氣迴路和更低的噪音，之前的N20已經已經相當完善了，而B48卻要更勝一籌，充沛的低扭以及線性的輸出讓你為所欲為，同樣線性的油門讓並不算暴躁的動力非常容易掌控。此外，無論是市區的超車或高速巡航時的提速早已手到擒來。

由於採用了橫置前驅平台之後，之前的廣受好評的ZF 8速自動變速箱已經不適用，取而代之的是來自愛信的GA8F22AW自動變速箱。這套算得上全新動力總成的默契程度也沒有太多讓你挑剔，無論是換擋的邏輯以及正常駕駛時的換擋品質都表現出眾，但是評測組的同事們都有一個出奇一致的評價：在加速時的降檔動作比之前的2.0T+ZF 8AT要稍慢，同在Comfort在急加速松油門后的升擋執行也不如之前的積極。

在接觸這台全新X1之前，我還曾一度擔心寶馬會把底盤調教得不再「寶馬」，完全的舒適偏向;但實際上全新X1並不會對路感進行隔絕，稍偏硬的懸挂給予車身足夠支撐的同時，比之前更富韌勁的調教無疑更加友好，路面的起伏不會構成舒適性的折扣，但面對坑窪或減速帶，依舊不會作出十分輕柔的過濾，減速通過才是正道。

方向盤對於寶馬一貫的重來說，全新X1已經算得上偏輕，即便遇上沒什麼把子力氣的女司機也不會吃力，但也遠未及奧迪普遍輕得發假的地步。轉向帶來的感覺極為中性，當年的寶馬駕駛起來讓人戰戰兢兢的車頭指向早已經不存在了，前段保留些虛位，轉向助力隨車速度的變化也能線性變化，駕駛起來極為友好輕鬆。

更多人接受的駕駛樂趣：

當然依舊是一台合格的寶馬，不過同樣這台全新的X1也並沒有提供Sport+的模式，在駕駛模式選項中，全新X1提供了Sport、Comfort以及ECO三種模式可選，而Sport模式可對傳動系統和底盤進行個性化選項，而ECO模式也有相對應的個性選項。當年調至Sport模式時，變速箱便會自覺的往下降一擋，底盤的反饋也變得更加緊繃，隨時進入狀態。除此之外，變速箱也提供了S擋模式，在此模式下，變速箱則會在轉速允許的情況下降兩擋，隨時恭候您的壓榨。

但實際上，出色的油門響應以及果斷的換擋讓你平時的駕駛只需放在Comfort或ECO模式下即可，您只需深踩油門，動力就會隨之而來，即便ECO模式下也不會出現慵懶的情況。值得一提的是ECO模式下有一個滑動的功能，當你鬆開油門是，發動機和變速箱便會斷開連接，減少機械間的能量消耗。

上面也說到，在正常駕駛時，變速箱表現盡責，但假如你暴力對待，將轉速壓至5000rpm后升擋，它就會給予你激發腎上腺素的衝擊，雙出排氣管(右側有蝴蝶閥)也會配合出迷人的聲效，並且在換擋的瞬間發出回壓聲太挑逗您的駕駛慾望。

● 測試：7.3秒破百

● 0-100km/h加速測試

關閉ESC，將模式調至SPORT，並在S擋模式中，踩死剎車和油門，轉速最高可憋至2500rpm左右，在鬆開剎車的瞬間，車頭產生一定的抬頭，此時前輪的抓地力必然會出現驟降，但在xDrive四驅系統的從旁協助下，前輪225/50 R18的馬牌輪胎出現極為輕微的打滑。

起步的初期，G值最大為0.9，在加速過程中升擋動作產生明顯的竄動，之所以用上「竄動」而非「頓挫」，是因為它的換擋動作給您帶來的感覺像被踹了一腳彈出去，從加速曲線中也同樣可以看出，升2擋的過程G值突然飆升至0.8左右，而非常見的家用車換擋瞬間G值呈下降，這種非常能給您帶來感官刺激的竄動也會在不少的性能車上出現，或許這就是寶馬特意保留的運動基因。

最終在3擋中完成破百，成績定格在0-60km/h為3.45秒，0-100km/h為7.34秒。值得一提的是，測試當天廣州的氣溫已經達到35℃，或多或少會對成績產生一定的影響。

● 100-0km/h制動測試

在制動測試中，即便這是一台SUV車型，出色的底盤調教讓這台全新X1的點頭姿態非常穩健，制動力的釋放十分平穩，讓ABS的工作並不頻繁，最終實測39.05米的100-0km/h的制動成績屬於十分優秀的範圍。

● 噪音測試

在噪音測試中，全新寶馬X1的整體成績符合一台豪華車的標準，怠速為42.6分貝，隨車車速的增加，噪音的增幅並不算大，120km/h高速巡航時防爆胎帶來的胎噪在各種噪音中最為突出，但66.8分貝的數值依舊給予不錯的乘坐氛圍，您可別忘了這是SUV車型。

● 越野：城市SUV的表現

雖然全新X1上的四驅系統依舊稱之為xDrive，但由於從之前的縱置后驅變成了橫置前驅之後，所適用的四驅系統也完全不同。全新X1採用的是第五代博格華納Haldex適時四驅系統，這套系統廣泛地適用在很多車型身上。毫無疑問，前後動力傳遞依靠的是多片離合器式差速器，系統會根據工況，通過電控的液壓泵控制離合片的結合度，將0-50%的動力傳遞到後輪，而據官方的介紹，在打滑到執行傳遞動力至後輪僅需100毫秒。

越野項目中，通過性往往比四驅系統更重要，尤其對於這種城市SUV而言。全新寶馬X1的接近角為18°，離去角為22°，最低離地間隙為170mm，在城市SUV中表現中規中矩。

充沛的低扭表現讓這台接近1.7噸的SUV應付普通的越野路段，在面對傾斜角度較大的坡度時，只要有足夠的抓地力，這台全新X1的表現非常從容，完全不用「沖坡」，依靠發動機的扭矩輸出就能足以應對。

只有18°的接近角無疑是全新寶馬X1在越野時的短板，遇到較大的斜坡或有較大的石頭時，都有可能蹭到前唇，因此在我們進行越野項目時，經常需要人在車外給駕駛員指示或移開凸起的障礙物。

全新寶馬X1配備了陡坡緩降功能，駕駛者可以將下降的速度設置在9-25km/h，系統會根據設置的速度，精準地進行自動剎車，勻速下降。

遇上濕滑路面時，全新寶馬X1的脫困能力表現還算不錯，一般的濕滑沙土路或簡單的交叉軸時還是可以應付的，當前輪出現輕微打滑時，四驅系統迅速將部分動力傳遞到後輪，減少打滑損失動力。

不過這種基於前驅的四驅系統應盡量避免前輪的打滑，因為當前輪打滑時，後輪最多也只能獲得50%的動力，脫困的能力就會較為有限;但只要前輪有附著力時，前輪能獲得100%的動力，因此只有後輪打滑時一般都能脫困。不過在此強調的是這是一台城市公路SUV，不可過分依賴這套四驅系統進行越野，在我們較強度的脫困測試中，變速箱就曾過熱保護報警。

非鋪裝路面行駛的舒適性還算可以，底盤會保留路面的信息，但不會太過干擾您，不過對於突入起來的衝擊過濾得較為生硬，因此還是要控制好車速。扁平比為50的防爆胎在面對碎石路是還是較為有信心，帶有一些韌勁的懸挂調教在面對這樣坑坑窪窪的路面時，舒適性還是有一定的保證，不至於讓車內的乘客很難受。