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本田思域上的那台1.5T發動機據說不如這台Jeep發動機 看完秒懂

本田思域上的那台1.5T發動機據說不如這台Jeep發動機 看完秒懂

每當我們「撩」開汽車的發動機發動機蓋時,發動機裝飾罩上總會有各式各樣的奇怪字母呈現在我們面前,比如大眾的「TSI」、本田的「i-VTEC」以及Jeep的「MultiAir」等等——這些就是個大車企引以為傲的發動機技術。都說本田是「買發動機送車」,如今Jeep也試圖傳遞這樣的概念。

就目前而言,各大廠家發動機的技術差異主要就體現在配氣機構上。簡單來說,配氣機構就像人的肺,控制發動機的進氣門與排氣門,實現發動機在運作過程中的換氣。我們都知道,提高汽油機輸出動力最主要的手段是「提高進氣量和噴油量」,增大進氣門、加裝增壓器都是為實現這個目的。在長期的實驗研究中,為更加靈活主動控制進氣,一種「發動機可變進氣門技術」應運而生:通過主動控制進氣門的開閉時刻和升程,來實現對發動機進氣量的主動控制,從而達到提高發動機動力輸出的目的。因此,能控制進氣量的發動機才是好發動機。

什麼是Multi-Air®2技術?

如今市面上大多數發動機使用的是雙頂置凸輪軸來控制氣門的開閉,而我們今天拆解的Jeep 1.4T發動機採用了Multi-Air®2的技術,擯棄了這種雙凸輪軸結構。不過這並不是說這台Jeep 1.4T發動機沒有凸輪軸,凸輪軸是有的,但只有一根,用於控制排氣門;而進氣門的開閉,則通過電磁液壓系統來控制。這套電磁液壓系統可實時根據不同工況需求,控制發動機氣門開閉,直接做到任意控制進氣門開啟時間長短和揚程高低,實現「無級變速」。

在這樣的技術支持下,這款發動機雖說僅有1.4升的排量,卻可以輸出約121kW最大功率,在1900rpm即能爆發出峰值扭矩的90%,升功率更是達到驚人的86kW,完勝市場上大部分1.6T、2.0L排量發動機性能。如此領先的Multi-Air技術其實並不是第一次出現在Jeep車型中,全新Jeep自由光的2.4L虎鯊發動機正是採用了相同的技術。該發動機不僅可以輸出128.5kW的最大功率與230Nm的最大扭矩,還提高了燃油經濟性。

Jeep的Multi-Air®2技術和本田的i-VTEC技術哪家強呢?

眾所周知,本田的i-VTEC可變氣門技術,是通過改變進氣不同大小的進氣凸輪度實現分段式調節進氣門開閉時間與揚程角度,從而實現對進氣量更為精準的控制。市面上常見的CR-V車型便搭載了這種技術,它與Jeep的Multi-Air®2技術不同的是,本田的i-VTEC是通過機械原理實現分段式進氣門開閉時間與開啟角度,只能切換2-3種固定的氣門升程,無法實現無極可調。而Jeep的Multi-Air®2技術則採用的是電磁液壓系統任意控制進氣門開啟時間長短和揚程高低,可滿足不同工況下的需求,甚至可以在同一個進氣過程中實現進氣門2次開啟。

分段式的氣門調節方式令發動機的動力輸出不夠線性,如果用通俗的說法來比喻i-VTEC和Multi-Air®2的技術區別,可以這麼來看——i-VTEC是一台3擋自動變速箱,而Multi-Air®2技術是一台「CVT變速箱」,動力輸出更加線性……而諸如DVVT之類的配氣技術,充其量就是一台「固定齒比」變速箱。所以Jeep說自己的這台1.4T發動機是3.0時代產品,本田i-VTEC發動機充其量只是2.0時代的產物。

寫在最後

由此可見Jeep的Multi-Air®2技術相對於本田i-VTEC而言,長處在於氣門揚程的無極可調以及氣門的控制方式更多樣化,和寶馬7系發動機上搭載的VANOS技術相當類似,但本田i-VTEC的優勢則在於機械結構的可靠性。

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