合資車企的「雙積分」壓力不幸被言中了

去年9月，工信部發布《企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理暫行辦法（徵求意見稿）》，計劃於2018年開始正式實施。2018 至 2020 年，新能源汽車積分比例要求分別為 8%、10%、12%。2020 年以後的比例要求另行制定。對於即將實施的新政，許多車企慌了神。

日前，國內一家媒體的網站上掛出一篇文章，其中提到：「對實施新制度，車企需要時間進行充分地過渡，今年著手為明年新政的達標做準備，對車企來說，時間比較倉促。」大眾汽車總裁兼CEO海茲曼對於即將到來的新政曾多次表示，時間緊迫，挑戰較大，建議新能源汽車積分可在不同年度間進行結轉。他的觀點或許代表了很多合資車企的心聲。

「雙積分」實施誰不舒服？

關於這個話題，其實筆者早在2016年7月6日就曾寫過一篇《油耗標準與零排放汽車政策混在一起，真得會很糟嗎？》的文章。文章中明確提出：「油耗-積分混合政策」會讓哪些企業不舒服？答案：有幾家合資車企會不舒服。

在市場，經常為銷量的頭把交椅展開「廝殺」的兩大巨頭便是大眾和通用。目前，他們存在一個共性——傳統汽車的銷量非常大，而新能源汽車卻少得可憐。毫無疑問，「油耗-積分混合政策」勢必會對他們產生巨大的影響。

如今透過海茲曼的話語，筆者似乎不幸言中了大眾汽車所承受的巨大壓力。

此前，工信部發布的《乘用車燃料消耗量限值》規定：2015年實現6.9升/100公里，2020年國產乘用車平均油耗降至5.0升/100公里。多位業內專家告訴筆者，按照工信部的限值要求，僅依靠傳統汽車發動機技術的提高，無論是跨國公司還是自主企業，都難以達到要求，必須藉助新能源汽車來攤低平均燃油消耗量。

2016年，上汽大眾（含大眾品牌和斯柯達品牌）共實現銷售2001777輛，一汽大眾大眾品牌的業績為1315188輛，二者合起來為3316965輛。從車輛分類來看，這些車輛幾乎全部是傳統燃油車，對照限值要求，大眾汽車將承受巨大的壓力。

「先借后還」不符合國情

另外，筆者以為海茲曼的話語還透出另外一層意思：允許企業先欠著，以後再歸還。雖然從大眾汽車的角度來說，海茲曼提出這樣的建議似乎可以被理解，但是這樣的建議卻不符合發展新能源汽車的現實要求。

據統計，2013年石油表觀消費量約為4.9億噸，進口依存度57%。目前，汽車用汽柴油消費佔全國汽柴油消費的比例已經達到55%左右，每年新增石油消費量的70%以上被新增汽車所消耗。預計在未來一段時期內，汽車保有量仍將持續增長。由此來看，能源安全問題越來越突出，亟鬚髮展新能源汽車降低石油對外依存度。

另外，生態環境日益惡化，大氣環境污染的問題也逼迫必須加快發展新能源汽車。近年來，全國多個地區霧霾越來越頻繁地降臨，影響著人們的身心健康。機動車尾氣排放是PM2.5的主要來源之一，因此有必要通過新能源汽車積分政策扭轉汽車產業發展方向。

與此同時，海茲曼提到的時間倉促的理由也站不住腳。2012年，提出了七大戰略性新興產業的重點發展方向和主要任務，新能源汽車被列入其中。其實，早在2012年之前的數年，七大戰略性新興產業就在各個行業徵求意見，大眾汽車擁有完善的信息收集系統，應該早就捕捉到這個信息，並具有非常充裕的時間考慮如何布局。

新能源汽車推進慢或事出有因

筆者以為，大眾汽車在市場推進新能源汽車比較緩慢有幾點自身的考慮。

第一，大眾的傳統汽車在市場銷量巨大，而且利潤非常豐厚，其割捨不了這樣高額的利潤可能是主要原因。

第二，到目前為止，全球幾乎沒有一家企業在發展新能源汽車上能夠做到盈虧平衡。一方面要放棄傳統汽車的利潤，另一方面還要投入巨資推進新能源汽車，大眾汽車的內在動力確實不強。

第三，大眾汽車早就投身新能源汽車研發，旗下擁有多款成熟的新能源汽車，比如大眾純電動汽車e-up!，但是這款車卻遲遲沒有在國內大規模投產。大眾並非沒有成熟產品，而是暫時不想「發力」。因為電動汽車價格偏高，往往需要補貼才能吸引消費者，而國內的補貼政策大多傾向於自主產品。

筆者也注意到，大多數跨國車企把大力推廣新能源汽車的時間節點放在2020年補貼退坡后，而在此之前，2018-2019年便是他們布局新能源汽車的時段。大眾汽車海茲曼的建議能否奏效，我們拭目以待。