更大的能力框 道路試駕別克全新君威28T

2010年，我購買了我人生中第一台車——君威。對於這個特殊的定語「第一台車」，相信不少人都會有一份特殊的感情。有了車之後，我的生活半徑被無限擴大；在喧囂的城市中，我有了屬於自己的小小空間；此外在當時駕照還沒拿多久，之前開過最多的車是普桑的我來說，強調駕駛樂趣的君威也讓我感受到了何為極佳的操控表現……過了7年，照理說已經到了一個差不多要置換新車的時間，但我寧可重新再拍一塊滬牌買新車也不捨得把那台君威賣了退牌，因為它對於我來說更像是一位陪伴了7年的夥伴。

在今年，全新一代君威終於亮相了，它長得更像去年就已上市的兄弟車型全新君越；內飾設計也更側重豪華感的營造；並且廠商也不再強調全新君威是一款「運動中型車」。時隔7年，似乎當年我最熟悉的夥伴變了，而實際上……

我的同事上周剛去廣德簡單體驗了全新君威，而本次廠商安排的試駕車還是那台28T——2.0T+9AT動力的高配車型，因此本文主要補充一些道路駕乘感受。至於網友們比較期盼的20T車型（1.5T+9AT）此次並沒有見到，只能等到之後盼機會了。

● 舒適性

對於一台後排變化比較明顯的車型，我打算先讓我的同行試駕，我坐到後排感受一下除了乘坐空間外，全新君威還有哪些舒適性方面的提升。

首先最直觀的感受是在底盤懸架在應對細碎的顛簸時處理的更為柔和，你能感受到車身的起起伏伏但不會像老款一樣產生明顯的撞擊感。毫無疑問新車在底盤調校上比上一代更軟，這也更符合現在大多數消費者的需求。

當然在這個年代，即便是美國車也不會調校地晃晃悠悠，更何況全新君威還有一定的德系血統。懸架支撐在後段開始逐漸變硬，也並不是一味的硬，而是富有一定得韌性，想必是為了滿足車輛的操控性，這在後文駕駛部分詳細說。

● 動力表現

2.0T發動機與9速手自一體變速箱的動力總成在文章第二頁已做過介紹，這裡就不多做贅述了。發動機最大功率261馬力，峰值扭矩350牛·米，而這台變速箱也來自通用，之前曾出現在探界者2.0T車型上。

對於這套動力系統其實我並不是很陌生，此前我在測試探界者時已經對它有了一定了解。總的來說就是動力充沛，變速箱升降擋邏輯清晰，換擋速度也很快，不過當這套動力總成移植到全新君威上后，是否在調校上略有不同呢？

先說說降擋響應，當60km/h左右巡航狀態下需要超車，全力踩下油門（包括kick down），變速箱會立馬做出響應連降數個擋位，這與以往的6AT有著巨大差別，而在降完擋動力輸出的那一下又不會特別激進，不會有種彷彿背後被人踹了一腳的爆發力，不過儀錶盤上的時速則已經飛快的往上升了，車輛能夠在相對平穩的狀態下幫助駕駛者進行超車。而在響應速度上，全新君威比探界者要更快一些。

這種感受好壞與否很難評判，如果你很追求相當激進的駕駛快感，那可能會差點意思，畢竟感官上不那麼刺激；然而這種提速感受卻與不少豪華車的調校頗為相似，看來在動力輸出方面，全新君威也兼顧了一定得舒適性。

另外由於本次試駕的地點在車流偏少的郊區，所以比較擁堵的路況並沒有機會體會，而我強行模擬了一下走走停停的狀態，表現也很不錯。其實我向來認為，一款變速箱好壞與否最重要的就是它的存在感是否很強，如果駕駛者察覺不到變速箱在工作，它始終在默默進行升降擋而讓你感受不到，那這種調校是相當不錯的。全新君威在中低速狀態下就能給我這種感覺，白天做快報直播時有網友關心低速時車輛會不會抖，答案是當然不會。

● 操控

雖然在上文提到底盤懸架的調校向著舒適性做了一定妥協，但其實在操控方面似乎並沒有犧牲太多。轉向依舊非常靈敏，方向盤的手感偏沉，尤其是比起君越，並且在開了Sport模式後會變得更加沉。

懸架阻尼雖然能過濾掉一些細碎的的顛簸，但是路感依舊得以保留。新車比起老款不僅更舒適、操控也沒多少減分，看起來有些不可思議，但是考慮到全新君威相比老款減重了160kg那就很好理解了。得益於優秀的輕量化設計，可以彌補一部分操控損失。

因此，即便是整體底盤調校偏舒適了，但它依然保留了一定得駕駛樂趣，也是一台很好上手的車。作為一台家用中型車，這種誰都能適應的設定更符合其定位。畢竟隨著細分市場的成熟，如果真的要追求極致駕駛樂趣的消費者也有更符合其需求的產品。

● 總結：

短短一天不到的接觸時間，全新君威已經給我留下了極佳的印象，即便拋開個人喜好和情懷，全新君威也絕對稱得上是一款綜合實力強勁的車型：

動力輸出平順且充沛，乘坐舒適性提升顯著，但操控卻並未因此而受到太大犧牲，轉向手感很好，外觀內飾設計漂亮，車內空間也更大了。新老車型對比起來就好彷彿兩個形狀差不多的能力框，新車的各項能力值都更高，面積也就更大了。

雖然一台車很難在我們一生中永遠陪伴著，但能夠見證新老車型的更替以及全新換代車型的升級也是挺令人欣慰的。另外全新君威將於本月底正式上市，屆時也會公布售價，對於這款車感興趣的朋友請持續關注！