交通運輸：干散貨船產能利用率被低估 薦4股

[摘要]

事件：

3月6日BDI漲至979點，距離2月14日的年內低點已反彈43%。目前市場擔憂的主要問題是干散貨船產能利用率不高，船舶降速航行，未來船舶提速會影響BDI反彈的強度。

觀點：

我們認為當前市場上主流的產能利用率演算法存在缺陷，無法反應真實的船隊利用情況；受船舶設計更新換代影響，船舶降速航行常態化，真實產能利用率比目前認為的70%水平高15%；提速不影響BDI繼續上漲，並且是市場進一步復甦的信號。我們維持干散貨航運大周期反轉已經開始，2017年干散貨板塊大超預期的觀點，BDI4季度高點看至1800點上方。

1.船舶設計更新換代，干散貨船平均航速永久性下降。

從船隊結構來看，2013年交付的船舶多為將航速油耗比優化至12-12.5節的環保型船舶，而非優化至14-14.5節的傳統船舶。這批船約佔整個散貨運力的27%，提速后經濟性反而較差，提速意願更低。2013年後新簽的干散貨船訂單基本均為環保型散貨船，未來隨著老舊船舶淘汰，新船陸續交付，整個干散貨船隊優化的航速均為12-12.5節，干散貨船平均航速將永久性下降。隨著燃料成本上漲，船東提速的阻力更大。初步估算，BDI在2000點以下時，船舶仍將保持低速運營。

2.扣除降速航行后，真實產能利用率並不低，當前市場通行的產能利用率/裝載率的演算法存在一個缺陷，由於沒有將降速航行的因素考慮進去，這種演算法無法反應船隊真實的運行狀態。目前通用的差能利用率的演算法是假設2006年的產能利用為100%，根據歷年的供給增速和需求增速調整而計算而來。這種演算法不存在誤差積累的問題，因為需求增速和運力增速均可通過海關貿易數據和船隊數據進行驗證，但沒有將航速下降的因素考慮進去。按這種演算法，當前干散貨船隊的產能利用率為70%。2010年起，船東通過降速航行的方式稀釋了約15%的運力。如果將降速航行的因素對產能利用率進行修正，當前產能利用率為85%，與2009年接近。

3.閑置船舶率下降62%，無閑置運力稀釋需求增速另一種對產能利用率的估計方法是追蹤限制船舶的數據。與集運7%的閑臵率相比，干散貨航運市場最差時的閑臵率僅有1.3%，隨著BDI修復運營成本線600點，干散貨船隊的閑臵運力下降了62%，基本可以認為當前所有可以正常航行的船舶均處於運營狀態，需求增加不存在額外運力的稀釋作用。