「一帶一路」與國際產能合作

5月14日，「一帶一路」國際合作高峰論壇將在北京舉行，這也是「一帶一路」倡議提出之後，首次舉行的高級別的峰會，上千人將參與此盛會。「一帶一路」的要義在於互聯互通，尤其是商務的聯通，而當下世界面臨的巨大的挑戰在於民粹主義興起，全球化可能處於停滯之中。「一帶一路」不僅僅是一個地理概念，更是提出的全球化的概念，也是貢獻於世界的新的發展理念，也就是共享、聯動的發展理念。產能合作是「一帶一路」建設中的關鍵所在，從根本來說，「一帶一路」就是要在歐亞大陸實現工業化、城市化，形成一個自由、聯動的市場網路，當然，任何一個國家或者地區的工業化啟動都需要經濟要素的投入，比如說勞動力、土地、資本、技術等，而國際產能合作其實就是「打包式」的合作。從長遠來說，國際產能合作是新一輪全球化的動力，也是歐亞大陸心臟地帶分享歐亞大陸東西兩端工業化成果的新模式。於而言，國際產能合作是國內產業升級的動力，也是新一輪對外開放的契機。

為什麼要進行產能合作？

對於產能合作，有一種不太友好的說法，認為產能合作是輸出落後或者過剩產能。看上去似乎也有道理，但是卻站不住腳。輸出過剩產能可能是一種想象，產能合作的關鍵在於市場，現在沒有哪個國家可以將自己的產品或者產能強加給另外一個國家。產能合作是在市場競爭的環境下展開的，不要說輸出，就說合作都需要進行各種各樣的風險評估。

國際產能合作是建立在雙方或者多方願意和需要的基礎之上的，國際產能合作可通過產品輸出的方式進行產能的位移可以看到，國際產能合作是商品和資本「複合」走出去，形式比較多樣化，傳統意義上的產能合作主要是產業的轉移，也就是資本的輸出。提出的「一帶一路」倡議推動基礎設施建設和產能合作，將帶動沿線國家產業升級。從產業發展的角度來說，「一帶一路」框架下的產能合作意味著新一輪的產業轉移，是歐亞大陸，乃至全球產業布局的重新洗牌。30多年改革開放所積聚的產能的優勢和巨大的存量使成為全球工業化的高地，也對周邊國家，或者大周邊地區形成了產業的「勢能」。

國際產能合作從國際關係發展的角度來說，自近代以來，歐美主導的全球化模式可能到了一個歷史的轉折點。從去年以來，英國脫歐以及川普當選提出的「美國優先」，其實是一種「退出」戰略，或者說帶有孤立主義色彩的戰略收縮，隨之帶來的影響就是自上個世紀70年代開啟的全球化進程可能到了歷史性的拐點。在上一輪全球化過程中，等國家實現了快速發展，基本完成了工業化，成為新興經濟體的佼佼者。因此，現在西方也有說法認為，在過去30年中，搭乘了全球化的便車，實現了超常規發展，現在西方不願意再提供這樣的便車了。「一帶一路」倡議其實是以行動來反駁了這樣的觀點，願意為世界經濟，尤其是大周邊地區的工業化提供便車。在逆全球化越來越盛行的世界中，堅持全球化的大方向，並且有意願、有能力去引導新的全球化。可以說，國際產能合作是介入和引領全球化的槓桿和抓手，也是提供的公共產品。

世界經濟重心的轉移必然帶來新的經濟地理結構，從二戰結束以來，尤其是上個世紀70年代，東亞成為全球經濟發展的中心地帶。「東亞模式」不僅是一種產業經濟發展的新模式，也是產業轉移與合作的方式，幾十年之間東亞地區的國家實現了「梯次」工業化，而最為突出的就是的發展，以為中介，包括內部的區域經濟的發展，使產業的「梯次」轉移從亞太地區向歐亞大陸心臟地帶轉移。「一帶一路」倡議從地緣經濟的角度來說是產業的「西進」，與歐洲攜手共同填補歐亞大陸心臟地帶的「黑洞」。從世界歷史來看，工業化和城市化主要是海權的產物，而歐亞大陸在海權興起之後，一直處於邊緣化狀態。「一帶一路」倡議其實是歐亞大陸重回中心舞台的契機和機遇。在歷史上，歐亞大陸，尤其是大草原是東西交流的通道，「絲綢之路」也是這種經濟交往或者說經濟中心地位的反映。當然，地理並不能決定一切，真正起決定性作用的是資源或者財富在空間的分佈。比如高鐵網路的興起可能打破海權系統在工業化和城市化方面的絕對優勢，在歐亞大陸心臟地帶重新建立經濟中心也不是不可能的。歷史是在回歸或者輪迴，歐亞大陸重新回到世界歷史中心舞台的機會可能已經來臨。

對而言，國際產能合作是「一帶一路」倡議的核心所在，也是構築自己新的開放高地的必由之路。改革開放30年是在「美元體系」內部的崛起或者提升，上個世紀70年代末改革開放要早於撒切爾、里根的經濟改革，巧合的是，的改革開放與西方金融體制的「大爆炸」改革相聯繫，利用外來的資金和市場，加入到了全球產業鏈之中，並且不斷地提升在產業鏈中的位次。美元體系內的抬升面臨的一個問題就是的發展還是有很強的依賴性。2008年國際金融危機之後，對開放應該是進入了下半程，實現中高速增長，邁向中高端水平，與世界經濟深度融合，進一步提升在全球產業鏈上的位次。進入新發展的階段，就需要與之相匹配的新開放水平。當前，利用優勢產能、突出重點領域，推動國際產能合作，條件具備，機會難得。國際產能合作是經濟脫胎換骨、提質增效的重要支點，也是發展「外溢」的出口。

世界正進入新的歷史階段，正在復歸於多元權力中心，今年的慕尼黑安全峰會發表的報告就是以「后西方、后真相、后秩序」為主題，這是世界秩序結構性的變化，可能最大的變化來自於一個「后西方」時代的到來，不僅意味著權力中心的轉移，也是思想價值系統的轉換。「后西方」世界並不意味著世界回到自我封閉的「小圈子」，而是一種新型的全球化，基於各個權力中心自身的歷史傳統、文明特色以及發展訴求之上的合作。在古代世界，歐亞大陸的貿易網路都是多程貿易，也就是通過大量的中間商形成了一個網路，而這種網路背後是人類合作的無形的力量。「一帶一路」倡議也是在尋求一種更加接地氣的發展思路和途徑。

如何實現產能合作？

國際產能合作是「一帶一路」倡議的核心內容，也是實現互聯互通的關鍵所在。然而，國際產能合作是巨大的工程，可以說是百年大計。產能合作的核心在於共同發展，合作共贏，是歐亞大陸的共同工業化。現代經濟的發展已經表明，工業化是現代經濟增長的核心動力，從近代以來，人類進入從農業向工業時代轉換的時刻。國際產能合作就是工業化的擴散，但是工業化的成本是巨大的，路徑也是多樣的。

雖然工業化現在受到了很多批判，比如GDP作為經濟核心指標是不是合適？但是對於發展家來說，目前面臨的最大的問題並不是工業化模式的問題，而是如何啟動工業化。就像羅斯托所言，工業化發展首先要起步，但是發展家的工業化靠什麼起步呢？資本匱乏是最嚴重的情況，當然，金錢並不代表資本，有些國家有錢，但卻把錢都存到美國或者歐洲的金融機構。資本，從根本來說是一種經濟活動的組織，是可以實現盈利的金錢。因此，資本建基於市場經濟的網路之中，需要比較穩定的預期。

在最近幾年，從資本匱乏國家成為資本富餘國家，對於世界的貢獻不僅是製造，也有資本以及市場。這是推動國際產能合作的關鍵和底氣所在。但是國際產能合作並不僅僅是資本輸出，而是共同工業化的過程，而工業化起步需要更加完備的基礎設施。國際產能合作也是工業化的「外溢」，也是工業經驗的傳輸和嘗試。

國際產能合作面臨的首要問題是解決資金的問題，一般的做法是政策性貸款或者減讓式資金，但是這是小打小鬧。歐亞大陸要實現工業化，所需要的資金是天量的，沒有哪個國家有如此的財力能夠支撐如此規模的工業化過程。亞洲每年單是基礎設施投資差不多就需要1萬億美元，在金融危機之後，各國都「缺錢」，尤其是各國財政都處於緊縮狀態，債務圍城。另外，作為全球信用發行機構的美聯儲的貨幣政策正在調整，退出量化寬鬆正在推進，信用是稀缺的，美聯儲已經進入加息通道，全球的資本流向也會發生轉變。自2014年下半年以來，發展家遇到了資產荒，不少國家面臨著資本外流和匯率貶值的雙重挑戰，而實質在於，這些國家的資產遭到了國際市場的拋棄。因此，商業性貸款或者投資並不能支撐歐亞大陸的工業化。

俗話說，兵馬未動，糧草先行。與「一帶一路」并行的是亞投行（AIIB），以及絲路基金。亞投行已經落地開始運轉，不僅是服務於亞洲的基礎設施建設，也是非西方國家倡議和創建的多邊金融機構。當然，亞投行需要按照國際規範運營，尤其是它的成員國已經遠遠超過了亞洲的範疇，成為世界性的多邊金融機構，因歐洲主要大國的加入，亞投行具有了歐亞大陸的屬性。在推進產能合作的過程中，和歐洲國家是互補性的夥伴。央行行長周小川表示：「長期來看，投融資合作並不是單向的資金支持，需要各方共商共建，構建共同付出、共擔風險、共享收益的利益共同體，同時還需要藉助市場力量。」

和歐洲主要國家都在進行工業的升級換代，各國都出台了各自裝備製造業的發展戰略，尤其是「製造2025」以及德國工業4.0，中德之間的合作更多的是產業鏈的合作。國際產能合作，從戰略上來說，和歐洲，優勢互補，歐洲的技術、研發與的製造能力相結合，共同推動歐亞大陸的工業化進程。就基礎設施而言，的建設速度和能量舉世矚目，實現歐亞大陸的互聯互通就需要發揮一流的建設能力，尤其是的高鐵網路。毋庸諱言，的高鐵網路已經極大地改變了人的生活方式。

國際產能合作也是優勢產能走出去的過程，30多年來，基本完成了工業化，尤其是重化工業處於尾聲。產能過剩已經是經濟發展必須面臨和解決的難題，產能過剩，需要實現供需的重新平衡，減少產能是最直接的辦法，但是代價也是巨大的。尋找新的市場，歐亞大陸內部的工業化進程無疑是可以拓展的市場空間。當然，過剩產能並不是落後產能，只有優勢產能才能走得出去。工業化的一個重要的經驗就是，要致富先修路，模式的要義也在於此，只有建立比較完備的基礎設施，才能進入資本，創建本國的工業體系。

國際產能合作就是創建更加統一的國際市場，尤其是跨國的基礎設施的建設，包括公路、鐵路、港口、機場等，交通通信體系的建設才能在地理上實現互通。與周邊國家簽署的基建的項目本身就是「一帶一路」倡議的當然組成部分。除了項目的合作之外，還有面上的合作，尤其是工業園區的合作，工業園區，其實一種一種打包式的合作，在比較成功的是與新加坡建立的蘇州工業園。現在與馬來西亞分別在欽州和關丹設立國家級工業園，被稱為「兩國雙園」，依託比較好的區位優勢，實現貿易與產業的互動，這也是國際產能合作的新趨勢和新範例。高級別產業園本身就是建立地區經濟增長極，也是一個國家工業化起飛的支撐點。由點而面，如此，以不均衡發展的手段，達到均衡發展的結果。

國際產能合作的主體終歸還是企業，尤其是的央企、國企承擔著戰略性任務，即便如此，國際產能合作最終還是商業行為。央企配合「一帶一路」建設要走出去，需要善於抓住和對接當地需求，堅持創新合作模式，堅持市場導向和商業運作原則，更加註重質量信用品牌服務提升，更加註重裝備標準技術管理同進，更加註重自身發展與造福當地並重。與印尼合作建設的雅萬高鐵是高鐵走出去的第一例，當然，這與非常靈活寬鬆的信貸條件是分不開的，雅萬高鐵說明優勢產能是可以走出去的，同時也說明國際產能合作並非坦途一片，而是充滿了各種各樣的風險。

國際產能合作意味改革開放的內涵更加豐富，從引起來，到走出去，從外資去適應市場到努力學習了解世界市場，並儘力融入其中。企業走出去，尤其是企業併購的成功率比較低，對世界的了解剛剛起步。「一帶一路」的核心是國際產能合作構建起來的歐亞大陸工業化體系，而前提則是對世界更加全面的了解，而這種知識的積累可能需要幾代人用智慧和教訓才能逐漸積累下來。