用20萬的價錢造出30萬的車？豐田TNGA如何讓大眾顫抖！

今年上海車展，豐田展台沒有量產新車發布，也沒有明星站台，僅僅發布了TNGA「豐巢概念」和兩台TNGA概念車。有人說豐田不夠誠意，沒有提到已經火爆日本的C-HR，也沒說全新的凱美瑞。那TNGA究竟是什麼東西，它能給消費者帶來什麼？值得豐田把這麼重要的上海車展全都讓給它了。

TNGA是Toyota New Global Architecture的首字母縮寫，是豐田舉全公司之力對造車思想的顛覆性升級，是對於全產業鏈的主動變革，更是為了製造更好的汽車的全域創新。

提高了操控卻不損失舒適性？

以往說到操控性，你可能不會想到豐田，除了豐田86，其餘豐田車都是偏向舒適調校的，現在這個想法需要改變一下了，TNGA就是為了解決「二律背反」而來的，以前要麼舒適要麼運動，要麼經濟要麼動力強勁，要想兩者兼得，幾乎是不可能的，它要怎麼解決這個問題？

在汽車研發的過程中，工程師之間經常會有很多爭吵，很多的起因就是「二律背反」。

要想提高操控性，其實方法很簡單，降低車身，改用更硬的懸挂等等，這些都是改裝車上比較常見的，但是這些辦法都會犧牲掉車輛的舒適性，這顯然不是豐田TNGA的目的，如何在不犧牲舒適性的前提下，提高車輛的操控性，豐田工程師的選擇是降低車輛重心。

降低車輛重心對操控上的提升是有質的改變的，這就是為什麼那麼多頂級賽車都是採用半躺的坐姿來參與比賽的，

降低車輛重心最行之有效的辦法就是降低車身高度。比如基於TNGA的第四代普銳斯，它的車高為1470mm，較前一代降低了20mm，還有發動機蓋（降低了62mm），行李箱底板（降低了110mm），其它很多部位都有不同程度地縮減，這樣大刀闊斧地降低高度，可以大幅降低重心高度，這樣過彎時的車身側傾才不會大，增加了操控性，而且還可以減少車內乘員的身體晃動，提高舒適性。

第四代普銳斯降低車身高度，不僅可以降低重心，還可以降低車輛的迎風面積，從而達到較小的風阻係數，普銳斯的風阻係數只有0.24Cd，除了降低車身高度，豐田工程師還把發動機傾斜布置了，並讓油箱和電池都放置在了座椅下方，儘可能地把重心放到最低。

降低了那麼多東西，但沒有降低底盤高度，那會不會減小了車內空間，按道理是會的，可是豐田的工程師並沒有讓此發生，不僅沒有減少，反而增加了，例如普銳斯後備箱的空間從原來的502L增加到558L，前排的頭部空間也增加了21mm。

就是通過零部件之間的相互謙讓才能實現重心降低，這就是TNGA所做的，不是通過此消彼長的方式來達到某個

有人說TNGA讓80歲的豐田從「零」開始，豈不是要一夜回到解放前嗎？其實恰恰相反，TNGA是凝聚了豐田80年的工程經驗，是對以往造車經驗的總結與升華，例如，如何將駕駛員的跨點降低58mm，而不影響駕駛員的舒適性和視野？如果沒有豐富的人機工程經驗和對機械的深厚理解，這是不可能做到的。

如果是為了省錢，哪裡來的更安靜更安全？

毫無疑問，TNGA肯定會把研發成本和生產成本降下來。但是，按照工程師的話：「TNGA不是一項節省成本的技術，而是一個全新的造車理念。」 作為被不同車型共用的架構，所有東西都需要盡善盡美，只要有一絲馬虎就會給整個品牌帶來毀滅性的打擊，所以這些成本省不了，必須帶給消費者實惠。

在配置表上，我們就能看到第四代普銳斯在結構上的升級，例如拋棄了原來扭力梁式非獨立懸挂，改用雙叉臂式獨立懸架，提高車輛的行駛質感和操控極限的同時，也提高了後排的舒適性。另外，TSS豐田主動式安全系統也悄然走上了配置表，其中包括DRCC動態雷達巡航控制系統、LDA車道偏離警示系統（能主動修正）、AHB自動調節遠光燈、PCS預碰撞安全系統等等。

另一部分消費者沒看到，但卻是收益最大的，例如車身結構大量地採用了1500mpa的超高強度鋼，使用比例達到了19%，比上一代增加了16%，而且豐田工程師也加強了車身框架，使用更耐衝擊的結構，當發生碰撞的時候，撞擊力可以更快更有效地沿著力傳遞的路線分散，從而最大限度地降低乘客的受傷風險。

除此之外，生產技術的全面升級也給消費者帶來了實惠，例如第四代普銳斯引入的Toyota Laser Screw Delding(LSD)激光螺旋焊接技術，不僅縮短了焊點的間距，同時也增加了30%的焊點數量，使車身剛性提升了60%，而且焊接的優化也對整輛車的NVH的優化有很大幫助，例如通過原廠的測試，其能提高底盤40%的濾震能力。

動力更強勁，油耗卻更低？

TNGA不僅著手於底盤和車身結構上的優化，動力總成上面也有全面的升級。以往每一台豐田的發動機都是採用不同的設計的，而TNGA將一些共通部件都統一起來了，不同排量就是不同的缸數，通過這種方式可以鞏固和精簡40%的發動機（現在豐田的發動機有800多種），這就好像寶馬現在的B48A20C（2.0T）和B38A15C（1.5T）一樣。

首款基於TNGA打造的動力總成，2.5L+8AT，相比於現在的2AR-FE+6AT，不僅動力更強，降低了12%的加速時間，同時油耗也減少了20%，這台2.5L也將會搭配混合動力，同樣也能達到差不多的效果。

全新的2.5L發動機，通過加大進排氣門的夾角，從原來的31°變成了41°，從而使缸徑行程比發生了變化，缸徑從90mm變成87.5mm，行程從98mm變成了103.4mm，較長的行程會增加發動機的扭矩表現，從而提高加速和起步的性能。

另外由於改進了進氣門的角度和進氣道的結構，氣流在進氣道上遇到的阻擋會更少，而且還能更好地控制氣流的方向，使其能在燃燒室裡面形成較為理想的滾流，確保在高轉速狀態下，發動機仍然保持著較高的燃燒效率。

其全新研發的8AT自動變速箱——Direct Shift-8AT，當然，它肯定比6AT的齒比範圍更寬廣，1擋齒比更大，確保其起步有力，8擋的齒比更小，確保高速巡航下足夠省油，但是有一點不同於別的一般自動變速箱，這款8AT在液力變矩器的地方設置多了一個多片離合器，在一擋的時候使用液力變矩器確保起步平順，而在1擋換2擋之後，就採用多片離合器來取代液力變矩器，因而其動力輸出更直接，更省油。

TNGA不是回到「零點」，而是站在一個更高的起點

以往豐田經常被人說慢性子，慢而穩是以往豐田在的策略，而TNGA有望一舉打破豐田給人的「保守」印象。有了TNGA，所有車輛基本性能都實現到質的飛躍，而通過不同的調校和個性化的設計則可以推出更多符合眾多消費者口味的產品。

目前基於TNGA的三台車，全新凱美瑞、C-HR和第四代普銳斯。

總結

有人說TNGA讓豐田回到了起點，可是這個起點是一個偉人的肩膀，大部分品牌都在大喊著互聯網+新能源實現「彎道超車」，豐田卻在這個時候審視自己，汽車還是得從基本功出發，根基不穩難建高樓，豐田有它自己對新能源的理解，而互聯網也只是為汽車添色而已，能走更遠的永遠都是那麼幾部分，豐田回想自己過去的80年，有點亂，TNGA像個文件夾，優化整合，讓我們看到豐田努力了80年之後的結晶。