頭條·現場｜好車全靠「吹」，1000萬吹出榮威i6超低風阻

「好車是『吹』出來的」，在上汽榮威i6的一場活動上，上汽集團乘用車公司技術中心設計部總監邵景峰繼續了他「語出驚人」的風格。不過，這句話倒沒什麼錯，據他介紹榮威i6的超低風阻係數還確實是「吹」出來的。

經過一系列營銷，即將於2月17日上市的榮威i6已經有了不小的熱度，而在榮威i6發布之初，使出的第一招就是其0.25的超低風阻係數，但卻一直未對這塊內容作詳細解讀。據官方介紹，這一風阻係數在全球量產傳統動力家轎中可以排到第五名，難怪上汽要把它放在上市前的「壓軸」位置。

不只為了「逼格」，0.25還意味著「省錢」

對於常被豪華品牌和賽車們掛在嘴邊的風阻係數，一般消費者並不了解，實在因為大部分的家用車也不強調這種高「逼格」的功能，但風阻係數的意義確實不只是「逼格」高低，它有著非常實在的用途。

據邵景峰介紹，風阻係數是汽車行駛時所遇到最大的也是最重要的外力，它與油耗有很大關係，係數越大油耗越高。他表示，以100km/h速度行駛的車輛，有超過60%的耗油是用來克服風阻的。換言之，風阻係數的高低與用車成本息息相關，同時它還會影響車內噪音值和高速操控能力，也就是對駕乘舒適性有很明顯的影響。

那麼榮威i6所自豪的0.25的風阻係數到底意味著什麼呢？據邵景峰介紹，風阻係數每降低0.03cd，油耗會下降0.15L/100km，榮威i6 20T車型的百公里綜合油耗為5.9L，低於同級別車型。他表示，目前國內主流家轎的風阻在0.3-0.5之間，如果按此計算，一輛家轎假設每年行駛2萬公里，榮威i6一年就能省下超過1600元的油費支出，5年就能省將近1萬元。

更低的風阻係數除了能「省錢」，或許還是車輛的顏值「保障」，邵景峰強調成功的造型設計是降低風阻的前提，「設計不止要追求表面的美觀，還要體現設計對科技的支撐」。因此上汽的設計團隊在榮威i6上採用了很多低風阻設計，榮威i6車頭下壓，引擎蓋尾部上揚，前擋風玻璃后傾，使前擋風玻璃和車頭形成大夾角；在B柱之後，車頂下收，又與末端微翹的行李箱形成大夾角，保證了空氣流動的順暢。

車身側面，榮威i6採用了高腰線設計，線條360度貫穿車身，一氣呵成，起到引導氣流的作用，同時還能獲得相應的下壓力，抵消部分正壓，使前後壓差阻力減小。而1835mm同級最寬車身和4671mm的車長所帶來的超大長細比，優化了榮威i6的形狀阻力，保證了空氣前後流動的平順性。

此外，榮威i6的弧形車頭設計、上翹的鴨尾式車尾、低風阻後視鏡、低風阻輪轂的設計和使用也都對降低風阻起到了重要的作用。

250個小時和1000萬，0.25是「吹」出來的

那麼榮威i6低至0.25的風阻係數是怎麼來的呢？據上汽工程師介紹，榮威i6的風阻係數背後是大量的風洞試驗，上汽整車集成部流體技術組工作人員採用虛擬數值風洞模擬分析和實際測試兩種手段，其中虛擬風洞模擬分析次數超過1000次，實際風洞測試時間超過250個小時。

不僅投入了大量的時間，還投入了大量的金錢。據工程師介紹，上汽的風洞試驗大部分在同濟大學的風洞實驗室進行，在這個實驗室一小時的風洞試驗就要花費2萬多元，榮威i6的風洞試驗花費接近千萬。

而且這還是一場設計師與工程師的「爭鬥」，邵景峰表示要在設計和工程上平衡並不容易，需要從造型的設計之初就介入空氣動力學的研究，並在整個後續的研發過程中進行一輪輪的優化調整，甚至需要「推倒重來」。

榮威i6的工程師團隊在對後視鏡的開發中就出現了這樣的情況，據工程師介紹，對後視鏡的零件設計周期超過一年，虛擬數值風洞模擬分析超過150輪，CPU使用時間超過15700小時，並且經歷了一次重新開模，而一次重新開模就意味著超過20萬的成本。最終，榮威i6的後視鏡降低了整車0.009的風阻係數。

從榮威RX5到榮威i6，上汽的打造可以說是不惜工本的。工程師表示，為了降低風阻，榮威i6採用了AGS進氣格柵調節系統，這在同級別車型中並不多見。這一系統可以通過隔柵開口大小與位置的精確計算，主動控制進入艙內的氣流及方向，為艙內帶來精確數量的空氣。

同時根據車身表面的氣流走向，不斷調整隔柵翅片大小以及角度，更高效地將氣流導入到發動機艙內，滿足散熱冷卻需求。官方表示，在高速工況格柵關閉的情況下，榮威i6能降低6%的整車風阻，90公里等速油耗可降低5%。

此外，榮威i6還對底盤花了不少「錢」，官方表示榮威i6的底盤採用了全覆蓋底盤護板，並對每一塊護板進行了風阻優化。其中，小腿保護板與前艙護板採用了航空界及超跑車型上常見的NACA DUCT技術；車身護板採用了高爾夫球形曲面技術，能夠使氣流更加穩定。官方表示，榮威i6全覆蓋底盤護板的使用，降低了9.2%的整車風阻， 90公里等速油耗可降低7.3%。