如果你想黑上汽大通D90，請先關注這六個問題

昨天晚上，上汽大通D90上市了，仗著自己還算靈活的身手，我鑽過人群，近距離看到了這輛車，拍了拍它的車身，探口氣：哥們，你真讓我沒出下嘴啊。

這不是我誇它，今天上午做專訪的時候，隨手翻了翻各位媒體老師和職業車評人老濕的文章，發現大家普遍沒有什麼太拿得出手的觀點和說法，個人考慮可能有這幾個原因：

首先是上汽大通C2B的概念太燒腦了，超出了目前汽車媒體慣用套路，大部分老師們還沒有從這個概念帶來的顛覆性中回過神。

也有可能是大家對消費者選定的產品感覺沒處下嘴，該配的都配了，也挺合理的，關鍵是還可以自己選擇去掉不需要的配置，1016種配置，基本上已經到了沒什麼可以指摘的程度了。

價格目前上也看不出有什麼可以說的了，這個價位是幾十萬網友定的，不和別人比了，就比H9吧，這車比H9大，選出來的中等配置，也超過H9頂配，價格還更低。

至於外觀，大家都知道，我們從不評價外觀是否好看，那些忙著吐槽D90外觀的，估計也很難入手，顏色、中網和輪轂都可以自選，而且基本涵蓋了大型SUV可能選擇的元素，你說一個不好看，不能說各個都不好看吧？

對於很多媒體老師來說，除了從這個細分市場的規模，大通的品牌溢價性等邊邊角角寫寫，基本上沒什麼抓手。

而在我們這些野生的車評人看來，現在和未來，D90到底行不行，會帶來什麼變化，其實大家可以重點關注這6個問題。

上汽大通做D90是不是有點激進了？

從價格、車型這些表面的問題看，D90確實激進了，一個之前以商用車為主的車企，一進入乘用車，不是從五六萬走量車型開始，而是從15萬往上弄，不是從小型車開始，而是直接弄了個5米多的。

要知道，號稱SUV專家的長城，也是一步一步，自力更生，踏踏實實繼承了老款CR-V的遺產後，才一點點把產品推到H9這個尺寸的。

可是大家忽略了這個問題，像大通這樣以商用車和皮卡擅長的企業，進入乘用車市場的最短路徑，難道不應該是大型的SUV嗎？

無論是看得見的模具、總裝線的設計，還是看不見風格和氣質，切入大型SUV，對於類似的企業來說，並不是什麼激進的市場，反而是順手的水到渠成好吧，你看看某個南昌商用車企業，不也是玩大型的SUV嗎，還有五十鈴「母夜叉」，是不是也是這麼玩的？鄭州日產的納瓦拉，不也扭扭捏捏的從皮卡往SUV轉嗎？

目前看來，只有江淮，從商用車過來的時候，選擇了山寨現代ix35的S3這個小SUV，前兩年也確實走量不少。但其實他們一開始的時候，想上的也是大尺寸的SUV，只是因為資金和技術問題，拿不下來，一直做做停停，56個月才拿出來，而且尺寸大大縮水，也錯過了產品的時間點。

更何況，你覺得上汽大通如果做乘用車，應該從哪個尺寸入手？2500mm軸距的小型SUV？那有名爵ZS啊。2700mm的緊湊SUV？榮威RX5賣得不好嗎？作為上汽集團的嫡系部隊，做2950mm，車長5.05米的大SUV，確實是個群眾滿意、領導滿意、市場滿意的選擇。

一位長者不就教導過我們：「一個人的命運啊，當然要靠自我奮鬥，但是也要考慮到歷史的行程。」

一個企業，也是如此嘛。

最不擔心的是D90的隔音和內飾

一般來說，商用車企業轉向乘用車，只要不是江淮那種「一國兩制」，再買條生產線另外玩一套的，基本都會被看做「皮卡加蓋」，完全無法用乘用車的標準去衡量。

我想提醒職業車評老師注意，不要用一個標準套所有車

那些簡單加蓋的SUV為什麼不行，是因為有大軸，因為不想放棄板簧懸挂，所以舒適度不行，隨之而來的就是隔音只能以「硬漢風格」來安慰自己，至於內飾……這種車有什麼內飾值得說的？我記得有一款全尺寸SUV，某廠國產化以後，中控台右側是一大塊塑料面板，最後給的解釋是「上面有車名標識，有利於加深消費者對車名的印象」，也真夠難為寫產品介紹的人了。

那麼，如果上汽大通確實解決了平順、安靜、平穩、加速快、內飾質感這些問題，你還好意思刻舟求劍，用固化的思路去看待新事物嗎？

誰在這些領域是國內最在行的呢？

當然是上汽集團了，無論是合資的大眾、通用，還是自主的名爵、榮威乃至大通，這些恰恰都是該企業最在行的部分好伐，這應該已經是共識了。

我對D90整體的內飾還是比較滿意的，基本是個大軟包了，尤其是座位的寬適程度更好一些，給大家提個醒，為什麼30萬以內的車，有的做得很大，但是坐上去感覺不大？除了底盤和懸挂的問題，座位舒適度不夠，甚至長度寬度尺寸都不夠，是個很重要的問題。

這點上汽大通應該還是有經驗，畢竟是做商務車起家的，對座椅的拿捏還是可以的，這點我就不擔心了。

那麼靜音問題，實際上也是D90比較在行的，無論是避震的「隔離感」，還是靜音效果，這個上汽說自己第二，沒人敢說自己第一了吧。作為XC60這種剛性懸架的受害者，這點上，D90對我們的屁股還是很友善的。

當然還有那個12.3寸的中控屏，大通D90還是比較厚道的，全系標配了這塊大屏，而且因為和阿里巴巴合作，實際上這塊屏的操作相當接地氣了，比安吉星那套系統好用。

還有，那個誰，起亞的KX7，你的小黑板情何以堪。

C2B之後，標定是否做到了嚴格？

當然，D90最大的話題在於C2B，就是定製了，這個事情說起來很簡單，用網路平台，選擇各種配置，甚至在設計之初，就引入網友的意見，大家怎麼說，就怎麼設計。

在我看來，使用C2B之後，D90最有意思的一點，可以自主選擇，要求D90上同時配置有適時四驅和分時四驅系統，以往設計師要這麼干，一定被領導塞馬桶里了，但這是用戶的選擇，因為的路況，真的是需要適時四驅和分時四驅輪流幹活。

不僅於此吧，我看D90上還配了L2級別的自動駕駛系統，全套的電子穩定系統，前後雷達、倒車影像、定速巡航和陡坡緩降也是D90的標配，最低配也可以選裝天窗甚至是全景天窗，你要覺得這是因為廠家厚道就錯了，誰讓大通非要讓用戶來定配置呢，最後定下來的，肯定是這套本來可以多掙錢，結果必須按用戶需要配的了，我看大通領導還喜氣洋洋的，估計心裡也是苦吧，據說最後定價還比他們預期少了兩萬多，這代價還真不小。

這麼玩，其實顛覆了車企過去的思路，豪華車配啥、中級車配啥、乞丐版弄啥，過去這種界限就全亂了，原來是一級套一級，等級分明的結構，現在是只要能賣出去車，不管亂不亂。

這到讓我想起遼瀋戰役里，林彪那句經典的：我不管部隊亂不亂，只要廖耀湘 的名言了。

但是C2B的難點在於，除了要控制成本，還要嚴格各個部件的標定，啥是標定，簡單的理解就是基於目標調參數。整車控制尤其是發動機控制現在幾乎都是電控，涉及很多電控單元，硬體做好了，軟體也有了，但是裡面採用什麼合適的數據呢？這就是標定或者說匹配的工作。

標定工作就是賦予發動機及整車靈魂，讓它能夠活起來，不然一堆硬體什麼也幹不了的，但標定一直是自主品牌廠家做得最差的地方，一方面工程師經驗不足，數據有限，另一方面，就是馬馬虎虎，還要妥協成本和領導要求。

D90在動力和變速箱的調校標定上，絕對是超過了H9以及國內大多數競爭對手的，也是目前自主品牌了做得比較嚴格的，這點還是挺工匠的，但是實際水平如何，我建議大家一定去試試再說。

當然了，我個人最喜歡的還是那個可以自己調整動力輸出的手機APP，這個還是蠻好玩的，不過多說一句，您要不太懂車，就別瞎鼓搗，這個功能對初學者還是有門檻的。

完成度需要看一下

很長一段時間國產的SUV，最被行業內詬病的，就是設計完成度不高。

不誇張的說，在D90之前，國內完成度最高的車，其實是寶沃BX7，其他的車，無論吉利還是比亞迪，完成度也就是哈弗的水平，不但是成本上控制不住，使得很多優秀的設計會被砍掉，關鍵是加工製造技術做不到，只能到一定程度就草草了事了，如果以設計的標準來看國產SUV，大多數只完成了6成不到。

還好，大通D90的基本設計都公布在網上了，它完成了多少，我不說，你們可以自己去對比。

所以D90關鍵還在品控上

我們都知道，大通這家企業畢竟還是搞商用車為主的，D90是他們的第一款乘用車，所以在裝配精度和隔音異響上，如果你們想黑，可以關注一下。不過上汽工人的能力，還有它的工程自動化程度，都是比較高的，能做到如此高的完成度，很說明問題了。

C2B給國產車帶來的啟發

所有人都應該承認的是，現在是汽車行業新的變局機會。

二戰以後，德國車靠技術優勢，主打廉價高技術，日本車靠精益化生產，主打省油耐用，在英美法已經劃定的汽車勢力中，強行翻了盤。

現在，新能源、電動化、互聯網的這波浪潮，讓互聯網造車都來了，但是目前好像除了特斯拉，其他都平平，甚至沒有量產，甚至成為一個龐氏騙局。

自主品牌要想抓住這兩個風口，要麼是特斯拉式的「人治」，要麼是學合資企業走「法治」。

前者顯然是長城，魏建軍堵上名字的「WEY」就算還有銷量，基本已經臭了，想要品牌升級很難。

原因很簡單，這種靠老闆的預見性和判斷力驅動的企業，一旦老闆老邁昏庸，就沒法做出好產品來，魏建軍的預見性和判斷力，顯然比馬斯克還是低了幾個賈躍亭的。

吉利的領克走的是後者，甚至乾脆和沃爾沃合資一下，貧農閨女變地主小媳婦，但是吉利的技術吸收能力並不高，或者說，吉利確實很努力了，但是不能跳過「歷史的行程」，未來其實還是很難預計的。

我不認為上汽大通的C2B一定是最合適的路子，但現在看來，起碼是第三條道路，是發動了群眾的一次「起義」。

中學歷史課本怎麼寫的？

長城這種封建獨裁的自上而下改良走不順，吉利這種民族資產階級+前二汽精英管理層的道路走不通，不妨試試代表了製造先進生產力和互聯網先進生產關係，發動了最廣泛的用戶，自下而上的革命道路了。

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