比亞迪大巴賣向國外，真的就是比別家大巴優秀嗎？

前幾天，我寫了一片關於自主品牌新能源現狀的文章，題目是「你養肥了我吃肉，合資車企磨刀霍霍對自主」，主要觀點是自主品牌電動車沉浸於銷量不斷增長的喜悅之中，拿著補貼培育電動車消費市場，但在產品實力上，已經形成新一輪落後；合資品牌不是造不出好的電動車，而是還沒有到拿出來的時候。

這觀點引起某些網友大為不滿，說在美國看到了不少比亞迪電動大巴，連美國人都買比亞迪的新能源汽車，那是對比亞迪大巴實力的肯定，也是比亞迪大巴技術領先的印證，甚至超越了美國本土車企，如果說自主新能源技術落後，那如何解釋比亞迪大巴「暢銷」美國這樣的事情?那這篇文章，我就像說說比亞迪電動大巴以及美國那些事。

美國，尤其是以排放法嚴苛著稱的加州，的確有不少運輸公司買了比亞迪電動大巴，2016年總計約100台訂單，2017年預計可以上升到800台。在北美能打開局面，主要因比亞迪3年前在加州南開斯特市投資建廠，生產鐵電池和純電動巴士，解決了不少民眾就業問題，比亞迪大巴下線當天，加州州長曾到比亞迪工廠站台為王傳福撐腰，帶動了包括斯坦福大學等運輸車隊採購比亞迪電動大巴的熱情。

實際上，敢把大型客車動力改為純電驅動，是走在了全世界前列，包括美國、日本、歐洲等都還沒有大批量生產電動大巴，去取代目前的天然氣大巴或者柴油大巴，主要原因一是成本太高，不適合商業化，二是鋰電池的安全性目前還沒有讓人足夠安心，至於比較安全的鎳氫電池，雖然沒太大危險但因為其能量密度太低，趨於被淘汰邊緣，所以如果投入資金人力讓其市場化，暫時可能收益頗豐，但從長遠來說沒有可持續性發展力。

比亞迪的優勢是做電池起家，拳頭產品又是穩定性極高的鐵電池，所以，把它裝在電動大巴上作動力源是天時地利的優勢。前兩年韓國的三元鋰電池低價進入市場，讓鐵電池使用量佔比達64%的大巴市場迅速向三元鋰電池挪移，隨後，工信部站出來說話了，禁止三元鋰電池在大客車上使用。於是，比亞迪的鐵電池繼續雄霸市場，加上國家對電動大巴的高額補貼，以及一線城市公交集團積極響應國家政策購買電動大巴，的電動大巴市場一片「欣欣向榮」，比亞迪也賺得盆滿缽滿，2016年電動大巴的產銷量超過12萬輛，一舉排在世界首位。

比亞迪內部目前在研究三元鋰的商用化，鐵電池沒法適應未來市場的競爭，因為其體積大、重量大、電量小且不耐低溫。我想說的是，大量的資金用於推動電動客車企業發展，但其實推動的是落後的、瀕於被淘汰的技術去佔領一個非完全競爭的市場，真的就能培育出一流競爭力嗎？

2016年，美國新能源大巴的銷量約1萬輛，比亞迪在其佔比約是1%，以目前比亞迪最新的電動大巴K9來說，續航里程約250km。而北美本土電動巴士公司Proterra，生產的Catalyt純電動大巴續航里程已經超過了500km，加拿大老牌巴士公司New Flyer生產的電動大巴續航里程也在300km以上，而且都是以鋰電池作為動力源。至於加州長灘運輸署採購比亞迪電動大巴之事，除了加州州長的支持，運輸署相關領導說，主要在於比亞迪的成本優勢、電池質保以及後期相應的維護保障，可以看出，比亞迪依然是靠低價和後期維護作敲門磚，打開美國市場的。

也有人說，比亞迪電動大巴是按照均價約80萬美元賣給美國人的，換算成人民幣是560萬元，比國內200萬元一台翻了一倍不止，真長人志氣。我就奇怪了，難道美國人不知道比亞迪K9在只賣200萬？其實，大家可以上美國官網看看，即便是New Flyer的一台普通清潔柴油大巴，售價也高達60萬美元，作為電動大巴的比亞迪K9，賣個80萬一點不誇張，況且這個價格還包含後期維護和充電樁建設等費用，另外，美國對大巴生產有國家特別標準，成本可完全不等同於國內成本。

不過最後說一句，比亞迪能把電動大巴網路鋪到北美、歐洲甚至日本，還是很有魄力和遠見的，雖然技術比較粗糙，但敢於先行一步，從長遠著手全球布局，在未來的電動車競爭中搶得先手，也是比亞迪從眾多自主品牌中跳脫出來，高瞻遠矚的一種表現。未來電動車的競爭核心，是電池及電驅動管理系統的高效化，其實和傳統內燃機提升效率的理念是一樣的，沒有太大捷徑可以走，希望比亞迪在核心技術上能高人一等。