如何踐行無人駕駛系統的板卡化思維？這家公司給出了一個答案

演算法角力幾乎成為自動駕駛技術之爭的主戰場。此前通用以超10億美元價格收購Cruise Automation，福特不久前高調買入Argo AI，都更傾向於自動駕駛能力的軟體層面布局。

不過長遠來看，有一件事是總有人要去做的，那就是自動駕駛系統方案的嵌入式整合。自動駕駛的嵌入式整合，也可以被稱為自動駕駛技術的「板卡化」，它將諸如感測器融合處理、汽車底層控制匹配等自動駕駛能力嵌入式寫入一塊完整的處理單元上，形成了自動駕駛能力的平台化整合。

以圖像處理見長的半導體公司英偉達，以及前百度深度學習研究院負責人余凱創立的地平線公司，在這一領域都積累了一定的實力和話語權。然而短期看來，自動駕駛技術的嵌入式開發仍保持著「超高門檻」的行業特徵。

值得期待的是，一些公司正在用自己的方式踐行著無人駕駛的板卡化思維，雷鋒網日前走訪的一家名為「天隼圖像」的自動駕駛創業公司屬於其中一員。

嵌入式思維源於電子電路背景

天隼圖像是一家提供自動駕駛場地車整車方案的技術型創業公司，公司坐落在北京上地一個普通的寫字樓里。在國內前赴後繼的自動駕駛沙場里，天隼絕不算擁有最前沿技術的公司，但卻算得上最早布局「板卡化」自動駕駛系統的公司之一。這種「嵌入式」思維，多半源於天隼創始人殷開爽及其技術團隊的電子電路專業背景。

殷開爽告訴雷鋒網()，所謂電子電路開發，就是通過電路設計、程序軟體以及用戶操作界面設計等手段，將一個流程化的問題細化並映射出複雜的技術邏輯，再用機器的視角去實現它。

從自動駕駛的研發層面講，嵌入式開發涉及底層業務邏輯繪圖、電路設計、硬體製造等，相對於直接基於工控機進行軟體開發而言門檻更高、研發更複雜、測試流程更長。殷開爽的團隊願意啃這塊「硬骨頭」，有一大部分是出於興趣和初心。

「首先你要喜歡做這個事兒。」也正是這種喜歡，讓殷開爽在大約6年前離開全球知名的嵌入式平台開發商威盛電子（VIA），同時意味著拋棄了十分可觀和穩定的收入，成立了今天的天隼圖像。

雷鋒網通過國家企業信用信息公示系統了解到，天隼圖像註冊成立於2012年，正如其名，成立初期的天隼圖像以嵌入式的圖像處理板卡為營生，2013年後，自動駕駛概念逐漸在北京啟蒙，跟隨國家自動駕駛課題，天隼於2014年正式切入自動駕駛技術的研發。

目標：高度集成的自動駕駛板卡方案

回顧過往不難發現，每一輪技術革新的轉折點都來自於平台架構層面的整合和統一。PC時代的X86、Windows，互聯網浪潮下的TCP/IP，移動互聯網時代的4G網路普及，都曾擔任新興技術落地的推動者。如今，業界對自動駕駛的技術路徑思考也越發清晰，嵌入式和板卡化方案的未來趨勢幾成共識，但這塊市場距離成熟的商業化落地還有很長的路要走。

在這個背景下，基於工控機開發自動駕駛實現方案Demo成為了一些企業選擇的過渡方案。殷開爽向雷鋒網介紹，選擇工控機最主要的原因是方便軟體開發人員快速上手，工控機可以被理解成一種通用計算機，大多配置Windows系統，方便軟體演算法開發人員遷移，一定程度上加快了整個方案成型的周期。

工控機的局限性在於幾點：其通用性犧牲了部分穩定性；一些工控機應用場景過於理想化，諸如車輛顛簸等日常駕駛環境都可能對其造成影響；最後，對於最終產品化的自動駕駛汽車而言，工控機不可能成為長遠之計。

殷天爽告訴雷鋒網，目前天隼已經實現了自動駕駛系統的板卡化，完整的產品有望在6月份公布，但僅面向其客戶進行測試。雷鋒網根據殷開爽的描述繪製了該板卡集成方案的簡單結構圖。

殷開爽告訴雷鋒網，初期版本的板卡將底層CAN匯流排集成，並加裝一個工控機供用戶做技術改裝，而之後更複雜的版本，將致力於集成所有底層控制和感測器融合能力，開發真正「即插即用」的自動駕駛嵌入式平台。並通過用戶手冊和開放介面的方式，供買家進行二次開發。

天隼的整車自動駕駛方案融合的感測器包括兩個置於車前臉的單線激光雷達，兩個分別位於車前臉兩角或一前一後布置的毫米波雷達，以及一個與上海聯適導航公司合作的差分GPS接收機。相對而言，天隼已經試圖將成本控制到最低，據初步估算，一輛應用於高爾夫球場的自動駕駛場地車整車方案成本約在15萬左右。

*天隼圖像場地車實拍圖

而在面向開發者用戶的集成化板卡部件中，天隼則集成了攝像頭數據的處理能力，四個攝像頭可分別用於立體視覺和模式視覺演算法的開發。殷開爽表示，理論上來講，板卡的感測器融合能力可以解決基本的兼容性問題，故能夠支持用戶的不同品牌感測器輸入。

商業模式：整車方案+部件提供商

雖然在面向商用的自動駕駛板卡開發上已經初現成果，但殷開爽對於自動駕駛商業化的態度並不激進，甚至傾向於完全意義上的理性。

「將自動駕駛作為生產資料真正投入使用，現在可靠性還不到，在標準測試中會全部掛掉。」在殷開爽看來，只要自動駕駛車輛沒有形成成熟的產品框架，同時滿足汽車級安全標準的可靠性，就無法迎來廣泛的商業化落地。「因為沒有人會去使用，即便免費也未必願意用。」

考慮到商業化進程和相關法規等因素，天隼將產品化目標完全集中在場地車的整車方案研發上，這也是業界普遍認為將最早實現商業化的產品方向。國內方面，智行者科技、馭勢科技等創業公司都是布局場地車自動駕駛的廠商。

去年底，由智行者提供自動駕駛方案的低速電動車廠商鑼卜科技獲得來自京東的A輪注資，三方將在京東自建的物流和倉儲區場景下的自動駕駛車輛研發上謀求更多合作。而類似京東的電商巨頭，很可能在初期成為自動駕駛場景車開發商的主力購買方。

國外方面，來自法國無人駕駛場地車研發公司EasyMile的無人駕駛公車EZ10早在2015年就在芬蘭、瑞士等地實現了商業運營，並類似運送數萬名乘客，去年9月，迪拜交通管理局正式允許EasyMile上路迪拜最繁華街道進行商業化試運營。

*EZ10無人駕駛公車

對於天隼而言，目前，他們與一家小型場地車廠家合作研發的自動駕駛車已完成整車方案開發，並在位於北苑路的北京聯合大學場地進行日常測試。

對於未來的商業化路徑，殷開爽計劃採用兩步走的方式：自動駕駛方案提供商+部件提供商。方案提供商能幫助公司在不同場景中完成產品測試和迭代，並細化需求，而部件提供商的身份則合理地擴展了公司的產品線和可能的利潤來源，畢竟天價的方案不具備廣泛商業化落地的價值。

時勢造英雄，板卡化或催生全新的Tier 1供應商

從英特爾對Mobileye轟轟烈烈的收購案開始，就意味著這個市場不再平靜。真正的動蕩來的比這更早，之前，車規級的嵌入式處理器產品（ECU）為各大Tier 1供應商所壟斷，但自動駕駛早已在打破這種平衡。

目前，在嵌入式級別的自動駕駛解決方案中，為數不多有底層開發實力的廠商佔據著一定的經驗和話語權，最為人熟知的就是開發了智能汽車「車載大腦」Drive PX2的廠商英偉達。日前在Bosch Connected World 2017上，博世宣布了與英偉達的戰略合作，雙方將基於Drive PX技術共同開發面向自動駕駛的車載人工智慧平台。外界普遍猜測，英特爾的收購案加速了博世牽手英偉達的進程。

百度深度學習研究院前負責人余凱創辦的地平線公司也是布局嵌入式自動駕駛方案的公司，今年CES大會上，地平線發布了基於人工智慧的第一代嵌入式處理器架構IP，並基於此建立了自動駕駛嵌入式處理平台「雨果1.0」，支持L2級別駕駛輔助功能。地平線也是博世最新合作夥伴中的一員。

還有誰在動傳統Tier 1廠商的乳酪？去年年底，三星對哈曼國際的大型收購案，完成了消費電子對Tier廠商的一次反殺。從那之後，消費類電子電器巨頭對Tier 1的跨界收購成為熱議話題，一些體量相對較小的Tier 1廠商股價應聲上漲，原因是被認定為下一個被巨頭看中的「羊羔」。

自動駕駛市場尚處於混沌期，但不少企業已將其認定為繼PC、移動時代后的下一個風口，具有底層研發實力的巨頭闖入，曾經相對封閉的汽車產業鏈呈現了不一樣的光景。

不論是被諸如博世的Tier 1巨頭消化，成為新的二級供應商，還是跨界生長成為全新的Tier 1廠商，自動駕駛創造了新的機遇，各家公司想要努力找到的，不過是活下去的方法。

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