摩拜單車推紅包的目的是為了車輛調度和消滅競爭者

摩拜腳踏車宣布從3月23日起，在北京、濟南、石家莊等城市推出「紅包車」。如果用戶騎行超過10分鐘的話，就可以獲得1-100元不等的紅包獎勵。

對於共享腳踏車來說，本來就已經騎行免費了，或者說騎行本來就是花小錢，為什麼還要倒貼錢發紅包呢？這不是明顯的讓盈利變得更難么，但實際上摩拜腳踏車應該有自己的小算盤。

拉新盤活

首先，自然是盤活用戶活躍度，吸引新用戶註冊。本身紅包已經成為國內的一個大眾化產品了，上至大媽乃至爺爺奶奶們，下至三歲小孩子都會搶紅包，對於12歲以上的腳踏車騎行目標群體來說，自然對搶紅包這件事也駕輕就熟了。而且從不少用戶不願意撿地上的一元錢但是原意搶一分錢的紅包的心態來看，紅包因為其數額的不確定，對用戶還是蠻有吸引力。

車輛調度，提升用戶體驗，降低運維成本

共享腳踏車相較於城市原有的公共腳踏車來說，最大的優勢就是體驗，用戶可以更好的取到車和停車，遠比要去專門的腳踏車停放點取車以及特意去找到腳踏車停放點的原城市公共腳踏車體驗好要很多。

但是共享打車也存在嚴重的「潮汐效應」：早高峰時大批腳踏車向捷運站、公車站等交通樞紐聚集；晚高峰時則恰好相反，車輛向各個居民區流動。此情況導致了局部車輛供需失衡。

當然，共享腳踏車嘗試破解「潮汐效應」，通過線下運維人員人工搬運，效率低、成本高，而這也是絕大多數共享腳踏車迄今無法解開的難題。紅包的推出，可以通過調整紅包的額度來實現車輛的調度，最直接的就是其紅包規則裡面提到「把紅包車騎到捷運站、商圈等熱門區域，獲得大額紅包的概率就越大」。

以及，有必要再提一下，存在部分用戶習慣不太好的用戶會把腳踏車騎到小區，以及禁停區的問題，實際上也可以通過紅包模式，來刺激下一個用戶儘快把小區腳踏車或者禁停區的腳踏車挪走。本質上來說，就是優先把那些使用頻率較低、停放位置較為偏僻的車輛設置為紅包車，從而激發用戶找到這些車輛，並騎到熱門區域。

從調度的角度來看紅包問題的話，共享腳踏車的紅包補貼實際上就並不僅僅只是單純的補貼，而是在探索一種通過發動群眾，也就是用戶參與的模式，來更好的實現腳踏車的調度和維護，有效地提高車輛使用效率，避免淪為 「殭屍車」，間接的降低了共享腳踏車的運維成本，同時提升了用戶體驗。

消滅競爭對手

目前國內的創業熱點項目，基本上都是資本大戰，從滴滴、快的、優步之間的燒錢大戰可見一斑。要麼合併對手要麼消滅對手，畢竟除了快的、優步和滴滴合併之外，還有大把共享出行創業企業死在了半路上。

共享腳踏車因為其項目的額特殊性，合併競爭對手的可能性或者說必要性要小於共享出行的滴滴快的們，就導致要在競爭中獲勝，未來實現盈利，最好的辦法就是要消滅競爭對手。

當下，入局共享腳踏車領域的玩家已經超過30家，而未來最終的勝出者就1-2家，如此高德淘汰率，必須抓住一切機會先消滅競爭對手。

除了提升騎行體驗，投放更多的車，進入更多的城市之外，通過紅包補貼大戰消耗競爭對手的「糧草」也是一種辦法。畢竟ofo、小藍腳踏車、永安行等玩家跟還是不跟，怎麼跟，以及還有幾十家融資額度較小的玩家，會不會在此輪資本燒錢大戰中提前被清場。「糧草」，也就是融資不足，自然是玩不下去的，而紅包補貼加速了此進程。

共享腳踏車的未來在於海外和盈利模式

對於國內來說，共享腳踏車的主要價值也在於一線城市（省會城市以及一些大城市），二三線城市因為出行距離短，往往用戶數和活躍度都沒法保證，還可能因為丟失、維修等帶來較大的運維成本，最終圍繞一線城市之爭，很難燒出一個百億美元級別的獨角獸的。

但是資本肯定不僅滿足10億美元的量級，那接盤俠就非常難找了，未來共享腳踏車玩家們必然會瞄準特定的海外市場布局，以此來講故事拉動融資和估值。

當然，最終必須面對的還是盈利模式問題，從其前輩滴滴出行來看，到目前為止也很難有好的盈利模式，共享腳踏車同樣面臨盈利難的問題。

目前看來，也只有廣告等比較現成的模式，但是能不能玩轉金融保險等還不得而知。

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