不要押金！馬雲出手！支付寶又一槍打響了！

20億押金做什麼去了？

某共享腳踏車CEO一直不正面回答，而是稱與銀行合作，要問就得問銀行的人。

瘋狂投訴，國家警示

今天，國家企業信用信息公示顯示，摩拜腳踏車被列入「經營異常名錄」，原因是「通過登記的經營場所無法取得聯繫」。不過，它的辦公點確實發生了變化。

國家企業信用信息公示系統

但這或是警示的開始，2016年下半年，僅上海消保委就收到共享腳踏車的投訴176件，2017年1-2月的投訴量更是高達463件。多數都是因無法聯繫客服而投訴，問題就是扣費和押金退還！

摩拜押金為每人299元，ofo的押金為99元。以摩拜為例，每月活躍用戶押金超9億。多麼恐怖的現金流，很多人疑惑它們怎麼賺錢，現在懂了吧。

大洗牌，支付寶入場

支付寶-永安行

在與「永安行」合作取得傲人成績后，支付寶終於決定入場！上月底，支付寶正式入股「永安行」，據透露融資額達到了行業最高。

在此之前，支付寶一直嘗試信用分600以上免押金騎行。近日一組讓同行震驚的數據被公布：支付寶免押金8500萬人次，違約卻不到50例。

這次入股，意味著嘗試正式結束，「免押金騎行」將迅速覆蓋至全國，同時宣布推出無樁共享腳踏車，同樣免押金。前所未有！

另外再將騎行與支付寶背後的生態進行融合，向租車用戶推薦周邊優質商戶，向線下消費的用戶贈送租車抵用卷。

以押金圈錢為目的的企業危險了，背後沒有生態單純就租車的企業要難過了。2016瘋狂過後，2017註定是一場腥風血雨的大洗牌！

比錢更值錢的東西

為什麼幾乎所有同行還深陷於被偷、搶、砸而不能自拔之時，支付寶卻能交出如此驚人的成績單，這背後值得深思。

沒錯，支付寶用來約束行為的不是500年前就存在的「押金」，而是信用！將行為與信用分綁定，損壞或盜竊腳踏車的用戶，不僅要被平台懲罰，受影響的將是整個金融服務。

一方面促進信用體系不斷積累完善，一方面讓講誠信、守信用的人得到更普惠的服務。而不是面對腳踏車被損壞之時，大面積批判國民素質來諷刺同胞。

現象是存在的，問題是要解決的。當一個共享腳踏車企業，租金不是利潤，押金才是最大利潤，再用押金和融資去瘋狂擴張，新錢還舊錢，這是極其危險的！

這是一個信任危機的時代，誰也不相信誰。要真正創新，真正改變，必須從信用開始。

未來，比錢更值錢的就是信用！

作者：琪哥

揭開共享腳踏車的畫皮：一家沒有牌照的攬儲金融公司？

在一群大眾，如你我，正準備為共享腳踏車的「最後一公里」生意鼓掌時，突然發現，這些創業公司，其實就是一家攬儲金融公司（還沒牌照），隨時可能會拿走我的錢，用在其他地方。押金去向不明問題不僅僅是共享腳踏車公司內部的問題，更是法律上的漏洞，信息不公開，沒有明文規定，百姓的錢不知道在哪，這一系列問題都應得到共享腳踏車公司和相關部門的重視。

一、揭開共享腳踏車的畫皮：一家沒有牌照的攬儲金融公司？

徹底明白了。

押金200，平均有6-10個人把押金留在APP里（你不會每次用車都把押金拿進拿出的，對嗎？這是利用你的懶惰），那麼就有1200-2000元停留在這輛車上。這輛車的購入單價，我不太清楚，但目測估計不會超過200元。而富士康工廠化生產大規模介入后，可能只需要100元。

於是，每一輛共享腳踏車，要生生從市場上拿走至少1000元。如果投放1000萬輛車，那麼就是100億元的存款。奶奶個熊，這不是一個農村信用社嗎？

100億的現金，可以派生出500億的借款（你腦子可別想著100億元去投資國債，每年3%的回報喲），這是金融基本的套路。500億投資市場上，每年是35億的穩妥收入，刨去利息、運營等費用，10-20億利潤，是有的。

一年掙10-20億純利潤的生意。有幾家上市公司能做到？怪不得能估值上百億！

再微微目測下，這裡面應該還有大量的廣告信息：甭管是打開APP，還是貼在車上的。這裡有多少錢？不知道，找個張貼小廣告公司的經理，一問即知。

呵呵，如果地方政府好大喜功，要「跟上時代」，願意給腳踏車公司以「綠色補貼」，奶奶個熊，那創業者更美死了。

其實，這估值百億的套路里，還有每一個用戶的基本信息，更值錢。剛才說了。1000萬輛車，那可是1000萬人的信息：賬戶信息、路線信息、住址信息。我是做金融的，直覺的一個就是：賬戶，得賬戶者得天下，這好像是國泰君安的老總、後來去了銀聯的萬建華所說，我完全贊同。

有了賬戶，共享腳踏車公司會好好收拾用戶的金融投資的，你放學后，給我等著。

有沒有牌照，不知道，誰TM關心這個？這些公司背後不是有強大的股東嗎，讓他們去和監管慢慢搞定。原來明顯處於非法運營的專車服務，後來不都合法了嗎？

以後合法就行，現在無所謂。

我想起當年的股票配資生意，多辛苦，多創新，互聯網化的融資融券。因為股災，被連累而退出合規的歷史舞台。怎麼我們就不能共享資金呢？怎麼就不能共享股票交易的最後一公里呢？我也怒了。

這些共享腳踏車，佔據大量公共場地，他們向我、向你付費了嗎？我生生的厭惡這些創新，因為這些創新，都是在消耗大量公共資源的基礎上，拿走每個人的私人信息，進而做起了金融生意（實質性地，有非法融資之嫌疑）。

就醬。你可以不同意我的觀點，咱們拭目以待。方便，有那麼便宜的方便嗎？（吳小平，來源：天天快報）

二、共享腳踏車「免費騎」？就是靠押金與充值來圈錢

自古商業領域「買的沒有賣的精」，在所謂「共享腳踏車」實為「互聯網+租賃腳踏車」領域更是如此。

眾所周知，不論是ofo腳踏車，還摩拜腳踏車，如果用戶未支付押金，是無法獲取解鎖密碼或掃碼解鎖的。

簡單說，民眾想要免費騎ofo或摩拜腳踏車的前提是，首先要支付押金，其中，ofo腳踏車的押金標準是99元/人或賬號，摩拜腳踏車的標準是299元/人或賬號。

因此，這些共享腳踏車平台的「免費騎行」或「免費大戰」，越多人的參與體驗，平台就能歸集越多的押金，參與體驗的人體驗或周期越長，平台佔用押金的時間也就越長。

這與滴滴、優步、神州、易到等早期的「補貼」大戰可謂「天壤之別」，網約車的補貼、燒錢，是無條件真燒錢；而腳踏車平台的免費大戰，其實是附條件的免費。

更重要的是，工作日期間，正常上班族的腳踏車使用頻次一般是2次，所謂「免費」不過是少花2塊錢，但是，需要用戶支付給平台99元或299元不等的押金。從籌資或歸集資金的角度來看，就單一用戶花2塊錢「借回」99元或299元，這個融資成本應該不算高。

此外，平台在免費騎行活動結束后，輔助大力度的「充返活動」，還能吸引用戶支付更多的費用且繼續長時間佔有押金資金。

因此，腳踏車平台的「免費大戰」，與其說是「燒錢」，不如說是「圈錢」，通過「免費騎」的活動，用一輛車從更多用戶手中歸集押金和充值消費金額。

腳踏車消費陷阱多：可以不收的押金和無法退款的充值

不論在傳統景區腳踏車租賃服務中，還是其他租賃服務中，收取押金確實是比較常見的做法。

從法律層面講，繳納或收取押金，目的在於對雙方之間的租賃合同起到一定的擔保作用。

既可以督促承租人或使用人正當使用房屋或腳踏車等租賃物，也可以確保發生不當損害時，出租人或債權人可以優先受償。

因此，作為「租賃腳踏車」服務的摩拜腳踏車或ofo腳踏車，為了確保用戶正當使用其腳踏車，面向用戶收取「押金」並不違法。

「收取押金不違法」，但不代表「必須收取押金」

在傳統租賃合同中，1）如果租賃雙方是相熟的朋友、同學關係，一般是不會額外要求收取押金的。2）如果租賃雙方彼此信任程度較高，一般也是不會額外收取押金的。

此外，在傳統景區腳踏車租賃服務場景中，之所以必須收取押金，是存在用戶騎走不退還的風險。

而在ofo、摩拜等名曰「共享腳踏車」實為「互聯網+租賃腳踏車」的服務場景中，用戶每次使用都需要獲取密碼或掃碼解鎖，每次結束騎行必須上鎖才會終止計費，相當於解鎖用車，上鎖還車，因此，不太容易出現「騎走不歸還」的風險。

而這原本正是「互聯網+租賃腳踏車」的技術優勢或創新所在，那麼， 既然押金可以不收取，為什麼各個平台還要堅持收押金呢？

那隻能理解為：各個平台很看重押金這種形式的資金歸集功能。

此外，在充值及餘額退還方面，很多腳踏車平台都存在明顯的侵犯消費者合法權益的做法。

在充值環節，摩拜腳踏車的充值最小單位為1元，而ofo腳踏車的充值最小單位為20元。

其中，摩拜腳踏車計費標準0.5元/半小時，ofo腳踏車計費標準1元/小時，但ofo最小充值單位限定20元，涉嫌構成強制交易的「霸王條款」，明顯涉嫌侵犯用戶的公平交易權。

根據《消費者權益保護法》第十條規定，消費者享有公平交易的權利。消費者在購買商品或者接受服務時，有權拒絕經營者的強制交易行為。

簡單說，應當根據腳踏車計時租賃收費標準，提供基準充值服務，比如最低充值單位為1元或0.5元。

而在充值消費環節，不論是ofo腳踏車，還是摩拜腳踏車，對於「充值」之後的金額，在用戶未消費完之前即「餘額」，兩家平台均不支持「餘額退款」，此舉明顯不公平、不合理。

根據《消費者權益保護法》第十六條規定，經營者向消費者提供商品或者服務，不得設定不公平、不合理的交易條件，不得強制交易。

對此，工商部門或其他相關部門應加強對ofo、摩拜等腳踏車平台不當經營行為的監管和處罰，避免各類平台設置不公平交易條件侵害用戶的合法權益。（李俊慧）

三、共享腳踏車可別破產，我們的押金至少四十億了

共享腳踏車「押金去向」的問題，是共享腳踏車被質疑最多的地方。據國內第三方機構比達諮詢公布的數據顯示，截至2016年底，共享腳踏車用戶數量已達到1886萬，預計2017年將飆升至5000萬。今年1月，作為共享腳踏車的兩大領頭平台，摩拜和ofo雙雙宣布用戶量超過1000萬。以1000萬的用戶數量來計算，ofo每個用戶需要交99元押金，那麼累計可以獲得高達9.9億元押金；而摩拜腳踏車每個用戶的押金高達299元，平台可以獲得29.9億元的押金。這龐大的資金流向哪裡？

「押」時容易退時難

目前廣州的共享腳踏車主要有4個品牌，摩拜腳踏車押金為每人299元，ofo腳踏車押金為99元，小鳴腳踏車押金為199元，優拜腳踏車押金為298元。以摩拜為例，去年12月活躍用戶量已達313.5萬人，每月活躍用戶押金總額超過9億元。

在北京地區，目前的摩拜腳踏車押金支付方式僅支持微信支付或支付寶支付，已不支持銀行轉賬方式，那麼，這種調整或變化的原因何在呢？

問題就出在押金退還規則，按照摩拜腳踏車的押金退還規則，用戶申請退還押金時，需要2-7個工作日才能到賬。

那為什麼需要2-7個工作日呢？摩拜腳踏車等此前的說法是，退還時間受銀行等支付通道結算周期影響。所謂結算周期影響，其實問題應該不在銀行，而在摩拜腳踏車，因為目前不論是個人對個人，還是企業對個人，銀行轉賬都是「實時到賬」。

有觀點認為，這麼長的退還周期，是摩拜腳踏車方面在故意扣押用戶的押金，利用時間差可以合理地獲取押金收益。

平台閉口不談押金去向

這些押金去向如何，各大平台均是守口如瓶。ofo平台此前在接受金融投資報記者時表示，其收取的押金由專門的機構託管，不會用於任何理財投資。至於收押金的原因則是「出於規範用戶文明用車、愛護腳踏車的需要。」

摩拜腳踏車方面有負責人曾表示，摩拜腳踏車之所以向用戶收取299元押金，主要是希望此舉能讓用戶樹立一定的責任感，這筆錢存放於摩拜腳踏車單獨設立的銀行賬戶中，交由第三方監管，與公司的運營資金是分開的。

在不透明的情況下，不論押金用來幹什麼，其實單是存放在銀行活期存款賬戶里的收益都不容小覷。假設當前活期存款利率0.35%，29.9億元押金一年利息就上千萬。而如果放在餘額寶里，按年化3%的收益計算，則一年可以獲得的收益高達8千萬。這些均是流動性較好但收益較低的理財方式。如果留足部分備付金，將其餘的資金投入收益較高的理財產品，可能一年的收益會更高。

摩拜腳踏車表示，收取押金合乎國家有關標準。「我們的經典版腳踏車成本約3000元，按照國家相應的規定收取10%的押金。」對於具體存放在哪兒，摩拜工作人員以「不清楚」三個字回絕了記者的提問。

盈利模式不清晰，不指望單靠租金盈利，押金進入金融操作

或是出於商業考慮，共享腳踏車企業還從未向外界披露過具體的運營與財務數據。ofo腳踏車創始人兼CEO戴威曾告訴記者，目前ofo的車輛使用率較高、每日收益比較穩定，「去年尚未盈利，但已無限接近打平，2017年肯定會實現盈利。」而硬體成本更高的摩拜則多次表示，目前談盈利還為時尚早。

有觀點認為，共享腳踏車不可能單靠租金掙錢。

共享腳踏車盈利模式表面上是通過分時租賃來部分變現，然後通過收取押金來回收資金，實現現金流並進行擴張。分時租賃的錢，其實一點兒不重要。無論是摩拜，還是ofo，他們心裡都門兒清：哪怕有一億用戶，每天用一小時，也就1個億的收入，為此卻需要面對超過1千萬輛腳踏車的投放與硬體損耗，再加上其他管理費用。更重要的是，由於其短途特點，及對標公交和傳統「公共腳踏車」，其定價上浮空間有限。所以，他們壓根就沒指望通過一小時1元的租賃費來賺錢。

曾有記者算過這樣一筆賬：像摩拜腳踏車收費標準為0.5元/半小時，ofo則為1元/小時，水平相差不多。共享腳踏車企業一般還要向註冊用戶收取99元—299元不等的押金，這部分押金將用於財務投資以保值增值。以ofo為例，腳踏車成本約在400元左右，日常維護運輸的成本約為車輛成本的10%—20%，使用壽命約為18個月。按這個周期來計算，只要1輛車1天能產生0.9元以上的租金收益，就能收回車輛成本。因此，企業盈利的關鍵就在於每輛腳踏車的日均訂單量和新用戶的增加速度。

每台摩拜腳踏車平均每天大約有10人到20人使用，「摩拜客」需要支付299元「押金」，10個「摩拜客」支付的押金就是2990元，足以彌補車價。如果這10個共享腳踏車的冬粉每天因上下班而騎2次車，按照2元一個人算，那大約是一天消費20元，一個月是600元。那意味著，只要這台摩拜能撐夠5個月的使用，就將開始盈利。按照摩拜方面估算，每台車的使用年限可長達8年，哪怕頻繁使用，也可以使用4年。更何況，隨著生產數量上升，腳踏車的平均價格將會下降。

如果算上流動人口，北上廣深都是1千萬到3千萬人口的超級大城市。即使投入的那3億元是不考慮回本的投入，每個人身上不過補貼了10—30元而已。僅僅花3億，就可以吸引北上廣深這些超級城市的關注度，是多麼划算的事情。

恐成「不當佔有資金」

摩拜腳踏車或ofo腳踏車等各類名為「共享」實為「租賃」的腳踏車廠商或平台，通過押金規則可以形成一個巨大的「資金池」，而且「資金池」越大，即使平台不跑路，它也能給平台帶來巨大的收益。

但在摩拜腳踏車或ofo腳踏車等「共享」實為「租賃」的腳踏車平台服務中，如果用戶不提交申請「押金」退還，押金就一直處於平台的控制之下。更重要的是，不論是摩拜腳踏車，還是ofo腳踏車，這些腳踏車租賃，都需要預充值才能開鎖使用，相當於預付費服務。

政法大學知識產權研究中心特約研究員李俊慧稱，在預付費前提下，收取押金且不自動退還的規則，則有明顯不當佔有資金或募集資金的嫌疑。

按照摩拜腳踏車或ofo腳踏車的規則，掃碼解鎖開始用車，相當租賃服務開始，用完掃碼上鎖付費，相當於租賃服務結束。在主合同已經履行完畢后，用戶與腳踏車平台之間已經需要擔保的租賃合同，此時，系統應該和傳統租車場景類似，自動退還押金。

但是，這些腳踏車平台卻需要用戶手動提交申請，其目的顯然是通過增加押金退還繁瑣程度，引導用戶放棄退還或喚醒用戶再次使用。

李俊慧認為，這就形成了一個全新的押金形態，打破了傳統「一個租賃物對應一份押金」的模式，形成了「一個人對應一份押金」的模式，使得押金與租賃物之間的一一對應關係被打破，突破了傳統押金擔保屬性，而具有不當募集或佔有資金的嫌疑。

而這種資金關係顯然是吸引眾多廠商加入「腳踏車大戰」的原因之一，簡單說，腳踏車租賃表面看是租賃服務，實質上具有金融功能。

一年前，共享腳踏車行業還是片風平浪靜的藍海。而過去一年，各路資金的湧入讓這片藍海泛起了紅色的波瀾。ofo腳踏車與摩拜腳踏車已分別完成C、D輪融資；優拜腳踏車在3個月內獲得3輪融資，已完成A+輪；小鳴腳踏車已經完成B輪融資……有消息稱，到2016年下半年，行業融資額已超30億元。

共享腳踏車領域確實是一塊誘人的大蛋糕。就連大名鼎鼎的郭台銘也想來分一杯羹。

今年1月共享腳踏車平台摩拜腳踏車宣布獲得富士康戰略投資，雙方將在腳踏車車輛設計生產、全球供應鏈整合等領域進行全方位合作。而富士康則會專門開闢摩拜腳踏車生產線，預計年產可達560萬輛。

律師點評：觀點不一

四川恆成律師事務所李律師認為：「從法律的角度看目前沒有關於押金的禁止性規定，按照民法領域法無禁止即可為的原則，在平台和用戶雙方達成一致的情況下，收取押金是允許的也是合法的。此外，共享腳踏車目前處於充分競爭領域，並未形成壟斷。因此，腳踏車公司收取押金也不屬於利用壟斷地位損害消費者權益的情形。」

廣東法制盛邦律師事務所陳亮表示，共享腳踏車平台收取押金的規則屬格式條款。如果押金收取金額過高，或退還時間過長，與平台對消費者履行的義務明顯不相匹配，則該規則顯失公平，侵害了消費者的公平交易權，屬於限制消費者權利的。