共享單車亂停放問題嚴重 能否無償佔用公共空間？

目前,已有30餘家企業進軍共享腳踏車行業,100餘萬輛腳踏車正散布在全國至少30個城市,甚至有公司正以「一天一城」的節奏密集入駐。未來擴張速度仍在加速,2017年,行業領頭企業ofo和摩拜的訂單已達3000萬輛,被媒體稱為「產能大躍進」。

隨著投放數量攀高和覆蓋面擴大,一個此前潛伏的矛盾逐漸浮出水面:我們的城市空間不夠用了。目前,百萬共享腳踏車正佔用著公共空間,甚至違規亂停亂放。表面上,企業是通過增加腳踏車投放量吸引用戶,實質上也在爭奪實實在在的、有限的公共空間。

共享腳踏車能否無償享用公共資源,它的公益性、公共性如何定義?目前備受詬病的亂停放亂佔地現象,除國民素質外是否有深層次原因?記者採訪了北京摩拜科技有限公司(以下簡稱摩拜公司)和關注行業發展的專家學者,尋找上述問題的答案。

共享腳踏車能否零成本佔用公共空間

作為全國最大的共享腳踏車運營城市,上海在今年2月扣押了4000輛違規亂停的共享腳踏車,理由是:投放量劇增的共享腳踏車佔據了大量原本屬於市民停放非機動車輛的公益性站點,遭到市民強烈投訴。3月15日,上海市交通委又約談共享腳踏車企業,要求即日起暫停投放新車。

代表共享腳踏車行業發展最高水平的上海,率先感受到了共享腳踏車「野蠻生長」與有限公共空間的矛盾。而這一矛盾,可能在行業高速發展中會更加凸顯。

對於共享腳踏車能否無償佔用公共空間,浙江工業大學公共管理學院教授、杭州改革發展研究院副院長吳偉強在接受記者採訪時表示持反對態度。從共享腳踏車進入杭州開始,他就密切關注並開展研究。

「共享腳踏車企業在未經審批之前就設點布車,零成本佔用人行道停放車輛經營,性質與設在道路上的小攤小販沒有本質差異,已明顯違反城市管理的法律法規。」吳偉強說,許多城市的市容環衛管理條例都明確規定,不得擅自在城市道路和公共場地佔道經營,需要臨時使用的必須徵得相關行政主管部門同意后辦理審批手續。共享腳踏車作為一種商業形式,未經審批佔用非機動車道是違法佔道經營行為,職能部門應該介入整治。

「共享腳踏車強調無樁停放、隨騎隨還,卻忽略了路權概念,佔用機動車道、非機動車道、公共腳踏車停放區、盲道等,甚至在人行道上隨意擺放。」吳偉強表示,如果共享腳踏車繼續大規模投放,與普通腳踏車、機動車、行人爭奪路權的矛盾會愈發突出。他帶領研究團隊通過問卷調查、訪問管理部門以及走訪共享腳踏車公司等多種途徑調研,形成了《杭州應儘快規範互聯網共享腳踏車管理》報告,已提交杭州市委、市政府。

與吳偉強一樣,同濟大學可持續發展與管理研究所所長諸大建同樣非常關注共享腳踏車發展,但不同的是,他認為討論共享腳踏車問題,首先要明確它是否屬於「公共服務」。

「有人對共享腳踏車的公共性提出質疑,我認為這不應有爭議。」諸大建在接受記者採訪時表示,共享腳踏車的公共性比小汽車、網約車、計程車要大得多,甚至可以與公共交通相提並論。他強調,不能光把政府提供的服務看作公共服務,企業提供的就認為不是。共享腳踏車雖然由企業提供,但面向大眾,就像教育、衛生這樣的公共服務一樣,幫助政府緩解城市擁堵、推廣「綠色出行」,解決了群眾出行的「痛點」,應當視為公共服務。

在這個思路前提下,諸大建認為,共享腳踏車企業尚未盈利,現有法律也沒有明文規定,共享腳踏車不能停放在政府劃定的普通非機動車免費停放區。在考量其公益性服務和不影響其他非機動車利益的基礎上,可以允許其佔用非機動車停放區。共享腳踏車企業至今未被要求支付停放成本,說明政府對這項服務的公共性是認可的。

摩拜公司公關部門也向記者證實了他們與政府溝通過程中,政府支持和鼓勵的態度。據介紹,摩拜公司在少數腳踏車被扣的情況發生后,經過與相關部門溝通,均順利取回車輛,並且從未被處罰。

「企業盈利、群眾便利、管理成本社會分擔」是否可行

共享腳踏車發展短短兩年時間,行業融資規模已達百億元,在資本市場上一時風頭無兩,而上海市閔行區莘庄鎮城市網格化綜合管理中心副主任孫衛民卻向媒體訴苦:「為了共享腳踏車,我的頭髮都白了。」早高峰時共享腳踏車亂停放問題,令不少工作人員頭疼。

隨著企業的不斷加入,投放量與日俱增,共享腳踏車亂停放問題愈發嚴重,甚至擁堵捷運站、公交站,有從便利「最後一公里」變成擁堵「最後一百米」的趨勢。不少抱怨指向國民素質低下,但在「國民素質照妖鏡」的質疑聲背後,企業管理模式和運營力量是否到位卻容易被忽略。

「共享腳踏車本質是無樁腳踏車租賃業務,商業行為僅靠道德約束是遠遠不夠的。」吳偉強指出,相較動輒十萬輛的投放量,共享腳踏車企業目前配備的運營維護人員遠遠不足,不少城市的管理部門如城管、交管,環衛部門,甚至社區、寫字樓的物業也參與到腳踏車管理中。有些地方的共享腳踏車還搭上公共腳踏車的各種資源,佔用停車位並由工作人員順帶進行處理。這些工作人員將違停或者故障車輛收集起來后,企業一般經過協調即可順利取回。但值得注意的是,增加的這些管理成本,共享腳踏車公司並未承擔。

共享腳踏車即使被認定為公共服務,但作為贏利性商業機構,能否「零成本」享受政府給予公益事業般的資源支持,實現「企業盈利、群眾便利、管理成本社會分擔」?受訪專家一致表示,這種運營模式顯然不能長久,管理維護最主要的責任和力量應是企業。

「共享腳踏車企業不能做甩手掌柜。」吳偉強強調,如因共享腳踏車增加了可計算的社會管理成本,政府是否應考慮收取一定的管理費用。

「相關企業加大投放速度卻缺乏維護能力,故障車輛又將成為閑置車輛,侵佔城市資源並影響城市形象。政府開展聯合整治,或者一些城市管理人員主動幫助,這些辦法比較程式化、個體化,治標不治本。」諸大建認為,大量共享腳踏車投放市場,對後續維護提出了挑戰,企業管理不能滯后。

摩拜公司表示,公司正不斷進行管理升級,在現有硬體技術條件下創新信用分、紅包車等懲罰機制,增加大量線下運維力量,並已經儘力配合城管、交管部門做好教育、引導和治理工作,從多角度力爭減少違停現象。

日前,上海已編製全國首個共享腳踏車團體標準,正在公開徵集意見,有望5月實施。針對企業只管投放不管維護的問題,團體標準中註明,企業須按不低於投入車輛總數千分之五的比例配備維保人員。

如何防止擁堵「最後一百米」

在受訪專家看來,共享腳踏車的亂象並非無跡可尋、不可預計。吳偉強介紹,杭州公共腳踏車花了8年才完成8萬多投放量,並非無法提供大規模的車輛,而是在規模、選址上進行了系統規劃,網點配置採用城管、公交、交警、社區「四結合」的方法來確定,實現與城市空間容量、整體規劃的一致性。

「許多企業在沒有解決秩序管理和運營維護力量的前提下,就匆忙捲入資本混戰,才導致亂象叢生。假如不加規範,更多力量爭奪公共空間的無償使用權,最終會導致城市公共空間上演『公地悲劇』。」吳偉強強調,政府首先要做規劃和設計,一個城市到底需要多少腳踏車、停放在哪裡,以及企業的投放量和投放方式等都應該提前向政府報備。

「據我觀察,共享腳踏車亂停放現象主要集中在捷運站、寫字樓和大型活動空間周邊。很明顯,這些地方在規劃時根本沒有想過會出現共享腳踏車這種新生事物,以及會有如此大的騎行需求。」諸大建說,共享腳踏車引爆的核心問題是,當下的城市設計距離「腳踏車友好城市」的標準配置還有一段距離。哥本哈根等國際著名「腳踏車友好城市」在成為標杆之前,就發動政府、企業、市民三大主體的合作治理行動,在基礎設施、城市道路設計規劃上考慮到腳踏車,並作出路權分配。所以,共享腳踏車停放問題,不僅僅是企業的事情,也不能單純歸咎於市民素質。

沒有「腳踏車友好城市」的事先規劃,就迎來共享腳踏車的井噴,這正是如今亂象存在的深層次原因。顯然,涉及公共資源的合理利用和再分配,共享腳踏車已經不單純是創業公司和資本投資的競爭。目前,深圳出台規範互聯網腳踏車服務意見,車停在哪兒、違規怎麼罰、政企責任,都有了明確指引;另有多個城市政府開始加緊制定管理意見。北京、廣州、濟南等地一些區域,還嘗試由政府和企業協商劃定共享腳踏車停車區。摩拜公司已參與其中,並表示在投放時不盲目追求數量、輕視管理,將與政府職能部門聯繫溝通后,圍繞解決城市交通癥結對症下藥,結合物聯網和大數據平台實時調整供給分佈。摩拜公司也希望政府職能管理部門能為共享腳踏車出行、停放創造更便利的環境,共同打造「腳踏車友好城市」。

「共享腳踏車要想創業成功,有賴於政府、企業、市民、投資人四方的通力合作,共同建構城市公共交通新秩序。」諸大建建議,把腳踏車出行與公交捷運的高效接駁作為城市發展的一個中長期戰略。如果從這個高度看待共享腳踏車目前的問題,就不會將他們視為「麻煩製造者」,而是幫助城市升級公共管理的一次機遇。他期待,共享腳踏車能觸動一場事關城市治理的變革。