這年頭，挂車也加入了共享flow

交通運輸部、住房和城鄉建設部8月8日聯合發布《關於促進小微型客車租賃健康發展的指導意見》，鼓勵共享汽車發展。前有滴滴優步的巨大成功，後有共享腳踏車的蓬勃發展，共享經濟的大潮已勢不可擋，當共享的理念逐步深入人心時，貨運圈也已按捺不住，出現了共享挂車模式。那麼，所謂的共享挂車究竟是什麼概念？其背後的運營理念又是怎樣的？這種共享模式能走多遠？

從甩掛聯盟到共享挂車

隨著甩掛運輸的興起，物流企業自購運輸設備投入成本過大，挂車租賃成為企業訴求點。對此，深圳赤灣東方物流有限公司副總經理王浩瑩日前在接受《汽車報》採訪時表示，這給他們很大啟發，尤其是這幾年，交通運輸部鼓勵發展甩掛聯盟，其實核心就是挂車共享。

王浩瑩向記者介紹共享挂車項目背景時強調，甩掛運輸是一種先進的運輸組織模式，對提高車輛利用率和節能減排方面都有很大促進作用，在歐美髮達國家已成為主流的運輸方式。

有30多年運輸經驗的赤灣東方去年3月成立東方驛站物流科技（武漢）有限公司（簡稱：東方驛站），建立「互聯網＋公共挂車池＋分時租賃＋專業化的甩掛場站＋後市場服務」的商業模式，為用戶提供全系列服務，成為第一家「吃螃蟹」的企業。

據記者了解，截至目前，東方驛站建立專業化甩掛場站8個，向市場投入甩掛運輸裝備1300多套，投放的裝備運營線路超過280條。此外，已與順豐、百世、眾卡、盛豐、德邦等知名企業達成合作。「前期我們主要針對大客戶，用3年時間將共享挂車推向市場，到年底我們購買的1300輛共享挂車全部投入使用。」王浩瑩說。

直擊挂車資源閑置問題

「共享挂車模式對提高挂車利用率十分有效，也為物流企業降本增效帶來很大促進作用。」中物聯公路貨運分會輪值會長、新傑物流集團總經理王堅十分看好共享挂車的服務模式。在他看來，隨著挂車共享越來越規範，市場集中度越來越高，整合速度越來越快，共享挂車業務在將很有發展前景。

據記者了解，在歐美等發達國家，甩掛運輸的貨物周轉量佔到總貨物周轉量的70％～80％，發達國家甩掛運輸的拖掛比普遍達到1:2.5以上。據東方驛站方面介紹，該公司通過自有資源投放以及社會閑置資源吸納，2020年管理挂車數量將超過2萬輛，形成挂車池網路。同時，共享挂車模式將使車輛利用率提升20％，利潤率提升10％，減少燃油消耗、降低碳排放23.5％。

「甩掛運輸最大的好處就是提高運輸效率，節省裝卸貨物時間，為車輛調度提供更多的操作空間。」京東物流（西南區）運輸管理部副經理朱勇認為，共享挂車模式能夠實現牽引車多地運行，做到貨到車不停，同時還能節約企業牽引車的數量，是一種比較先進的理念。

「根據我們的統計，公司長途甩掛運輸公司的牽引車與半挂車的比例為1:1.4，假設為滿足業務需求，要投入100輛牽引車和140輛半挂車，如果這140輛半挂車由東方驛站來提供，運輸效率將會有很大提升，管理成本也將大幅下降。」王浩瑩表示，共享挂車模式不僅為物流企業帶來效率和成本的雙豐收，從整個社會角度來看，半挂車利用率提升而帶來的整體運輸效率提升，也將十分可觀。

有幾大難點待解

儘管甩掛運輸是一種先進的運輸方式，但還有幾大難題影響其發展。赤灣東方總經理陳波表示，

從政策方面來看，半挂車養路費、交強險、報廢年限不支持甩掛；

甩掛運輸裝備標準一致性較差，影響運輸的流暢性；

適合甩掛運輸的場站、設備資源短缺；

企業內部管理難度大；同時，市場對甩掛運輸模式認知程度較低。

記者了解到，隨著國家從政策層面對甩掛運輸的引導性支持，挂車養路費、交強險取消，報廢年限也從10年提高到15年；另外，隨著GB1589-2016出台，影響甩掛運輸的標準化難題或可逐步解決。從整體發展形勢來看，以甩掛運輸為基礎的共享挂車模式正向利好的方面發展，當然也不可否認，處於初期階段的共享挂車模式，也遭遇重重困難。

「目前我們投資很大，這也是為什麼共享挂車項目需要有實力的大公司來做，小企業開展這項業務的難度很大。」據王浩瑩介紹，共享挂車項目前期以自有投入為主，根據長期規劃，2020年赤灣東方還將吸收社會資源，車輛達到2萬輛，場站50個，服務網點100個。「即便是這樣，如果項目做成功，也需要很大投入。」王浩瑩說。

「共享挂車模式的核心在於共享網路的建設，需要調撥挂車，做好資源的平衡。」圓通物流公司運營規劃高級總監王勇接受《汽車報》記者採訪時表示，全國物流資源處於一個不平衡的狀態，共享挂車旨在解決資源閑置問題，而全國性的挂車資源調撥可能是又一個難點。

業內也普遍擔憂，挂車的造價成本過高，需要大量社會資源的整合，很難借鑒共享腳踏車自行投放設備資源的方式大面積推廣；另外，挂車事故責任與遺失的法律法規如何釐清，如何更好地藉助平台進行信息化監管，如何建立健全的信用體系是共享挂車的制約性因素。

「大宗貨物的運輸需求始終在企業端，共享挂車服務要擴展到用戶端尚需時日。」在王勇看來，貨運的需求基本上是B2B的需求，共享模式更多地是要滿足B端客戶的需求，現階段挂車共享只是披著互聯網外衣的傳統挂車租賃企業。

對於以上觀點，王堅則認為，共享挂車模式既可以集中在B端，也可以為小客戶提供挂車租賃服務，並非只是簡單地完成租賃業務。針對全國物流資源不平衡的狀況，相應的牽引車和挂車需求也有差異。共享挂車只要做好站點的建設工作，閑置的挂車資源就可以逐步被利用。「赤灣東方要以共享模式的標準化帶動行業標準化發展。」對於標準化難題，王堅提出解決之道。

不可否認，共享挂車是一種新模式，一種新理念。記者在整個採訪過程中，也產生頗多疑問，共享挂車的「共享」精髓在哪兒？這種基於甩掛運輸為前提的共享理念，能夠共享到什麼程度？與高活躍度的共享腳踏車不同，作為生產資料的挂車，使用頻率也有限，這種共享究竟是打著互聯網＋傳統租賃的旗號，還是甩掛運輸的模式創新？

正如赤灣東方副總經理王浩瑩所言，處於初期發展階段的赤灣東方管理精力有限，目前的業務更多地集中在大客戶上，通過大客戶把全國網路建立起來。其言外之意則是，目前的情況是無論從公司還是整個行業的發展層面，服務於個體用戶的環境尚不成熟，這其中的運營成本、收益情況和市場需求都是制約企業發展的重要因素。

那麼，為何用戶端始終培養不起來？在王勇看來，個人並不會有太多的貨運需求，個人零散的貨運需求都通過快遞公司集中起來，用戶端的入口掌握在快遞公司。「你既然主要服務於大客戶，那麼大客戶租賃了挂車資源，就不需要頻繁地到你的共享平台上進行操作。」所以王勇認為，共享平台的使用率與客戶數成正比，客戶越多，你的平台使用率才會越高，所謂的共享挂車模式，無非就是披著互聯網外衣的傳統挂車租賃企業，只是舊瓶裝新酒。

王堅則認為，東方驛站採用的是分時租賃方法，分為短租和長租，按月計費，針對不同運輸需求提供不同的車輛，比如長途運輸使用率高的45～48英尺3軸超輕型鋼鋁混合骨架車；短途運輸可代替的30英尺甩掛運輸車。雖然現在短途運輸使用甩掛運輸的車隊比較少，但在雙十一等需求量大的特殊時段，能充分提高運營效率。

王浩瑩也強調，隨著共享挂車體量的增大，社會資源一旦被吸收進來，像美國市場成熟度比較高，針對小客戶比較多。要將業務拓展至用戶端，需要建立健全的線下基地，需要健全的相關服務做支撐。

「共享的直觀理解就是分享，將一件物品或者信息的使用權或知情權與其他所有人共同擁有。」王浩瑩認為，共享挂車模式提高了運輸效率，依託信息化技術平台，將大量的閑置資源利用起來，就是做到真正的共享，這本身就是一種模式創新。