年底就能搭地鐵去長江新城了！武漢地鐵陽邏線今日全線貫通

武漢軌道交通陽邏線全線貫通。記者李永剛 攝

8月21日，隨著「爭先號」NO.4盾構機緩緩破壁而出，武漢軌道交通陽邏線幸福灣站—朱家河站區間(以下簡稱「幸朱區間」)右線盾構區間貫通。這是該線最後一個實現雙線貫通的地下區間。因高架區間已於6月27日貫通，幸朱區間的貫通也標誌著該線全線區間貫通，為今年底開通試運營奠定了堅實基礎。

成功穿越兩條高鐵幹線

幸朱區間橫跨滬漢蓉高鐵和京廣鐵路這兩條全國最繁忙的重要幹線。穿京廣鐵路共5股道，分別為丹水池下行聯絡線、京廣上行線、京廣下行線、丹水池上行聯絡線及中油線，均為有砟軌道結構。盾構下穿鐵路期間軌道沉降要求不超過3毫米，精度控制要求高。

武漢捷運集團和施工方中建三局邀請全國業界知名專家召開方案論證會達20餘次，制定出嚴格控制注漿雙控指標，在推進時遵循「勤量測、常檢查、緩推進」的原則，針對不同的地層合理選擇、控制掘進參數等出指導性極強的方案。整個下穿鐵路期間，鐵路局將通行列車經過施工路段時速均控制在45公里/小時以內，並指派人員24小時值守，密切聯繫測量，確保了盾構以日均8環的速度順利下穿滬漢蓉高鐵和京廣鐵路。

武漢軌道交通陽邏線全線貫通。記者李永剛 攝

「啃」下500米特殊地質層

幸朱區間穿越地層有溶洞群、上軟下硬地層、全斷面硬岩地層以及淤泥質土層，堪稱「特殊地質博物館」。其中長度達到500米的上軟下硬段地層為特殊不良地質，既有軟岩地層的不穩定性，又具有堅硬岩的高強度(岩石的堅硬程度大於60Mpa屬於堅硬岩)，強度堪比花崗岩。這種地層對盾構機的刀盤和滾刀的磨損特別嚴重，需要頻繁更換刀具，幸朱區間左右線累計一共換了400多把刀，開倉檢查和換刀共計40餘次。

安全下穿600米寬朱家河

朱家河車站內各種電器設備也已開始安裝。記者李永剛 攝

幸朱區間盾構在汛期下穿朱家河段達600多米，隧道頂部覆土埋深僅10米左右。進入汛期后，朱家河水位最高達27米，超出往年同期水位近10米。河底地層主要為淤泥質土層，地下水極其豐富，地質起伏多變，部分區段與含黏土卵礫石地層相交，透水性強。對地下工程來說，豐富的地下水的威脅非常大。

項目部多次組織專家論證會，總結同類地層掘進經驗，指導河床段施工，並將施工地層條件細緻到每環，嚴格控制土壓力值，保持開挖面的土壓平衡，減少對土體的擾動，防止超挖及欠挖。同時，項目排定值班表，加強對河床水位的監測，確保了盾構機連續、快速、安全、高質地穿越朱家河。

列車「節能坡」靠慣性省電

陽邏線的10個高架站全部高架站採取「節能坡」的工藝施工，列車開出時利用下坡加速，到站時又利用上坡減速，靠「節能坡」慣性省電。

朱家河車站內各種電器設備也已開始安裝。記者李永剛 攝

管片打上「二維碼」身份證

二維碼具備信息存儲、傳遞和識別技術的特點，在生活中得到廣泛應用。為方便儲存施工質量、安全相關信息，便於實時查看施工數據，施工方中建三局將全線10441環盾構管片施工信息錄入信息管理平台並生成二維碼貼在每一管片上面，通過手機掃描便可知曉混凝土強度、澆築時間、截面尺寸、平整度、施工隊伍、責任工程師等多種實測實量信息。此舉可實現盾構隧道施工質量的可視性、追溯性，相當於給每環管片辦理一張「身份證」。

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陽邏線是長江新城的首條捷運線，途經江岸、黃陂和新洲三個區，從后湖大道站至新洲金台站，全長35.02公里。該線路設站16座，其中6個地下站，10個高架站。分別為：后湖大道站、百步亭花園路站、新榮客運站、幸福灣站、朱家河站、諶家磯站、青龍站、高車站、武湖站、沙口站、軍民村站、武生院站、陽邏站、陽邏開發區站、施崗站、金台站。

陽邏線將採用容量更大的A型車，設計時速100公里，通車后將成為武漢最快捷運，跑完全程僅需43分鐘。該線在後湖大道站與3號線可以換乘，在施崗站與近期規劃建設的10號線換乘，此外陽邏線新榮客運站則可以在站外實現與1號線新榮站換乘，也能與遠期規劃實施的14號線換乘。（via長江網）