共享單車有了 可是路呢？

因為工作關係，這幾天從北京來到了深圳，發現周圍同樣是滿街黃的紅的共享腳踏車。同樣的，這些共享腳踏車有的在機動車之間穿梭，看著就不安全；有的在人行道上一眾行人的白眼下行駛，看著也很彆扭。

共享腳踏車，應該騎行在非機動車道上，可如今還有多少條街道保留非機動車道呢？

曾經的機動車道

我是國中開始學腳踏車的，上學放學都要騎車40多分鐘。那時候每一條大馬路都有明確的非機動車道，而衚衕里更是腳踏車的天下，要提防的不是被機動車碰到，而是不要撞到對面過來的騎車人。

之後眼見著機動車慢慢多了起來，機動車、非機動車以及行人的衝突在狹窄的衚衕里時有發生。隨著城市改造，一片一片的大雜院小衚衕消失了，取而代之的是鋼筋水泥的森林，順帶著也在積極進行路網交通的配套改造。

雖然路越來越寬，大路也越來越多，但是人口的聚集、機動車的增長，城市的擴張等原因產生的交通需求越來越旺盛，路網交通的改造速度跟不上城市建設的進程，在高峰時段擁堵不堪，停車位不足等現象，導致城市管理者不得不將有限的資源儘可能多地投放給機動車。

在這種情況下，腳踏車作為落後的、逐漸減少的交通工具，路權方面受到"歧視"。在深圳這樣的新興城市裡，甚至很多道路連非機動車道都沒有。而在北京這樣的地方，除了在非機動車道上施划停車位之外，機動車佔道停車的現象也非常普遍。

正當大家以為腳踏車要退出城市交通工具的時候，共享腳踏車出現了。

解決問題的共享腳踏車

說到腳踏車，我曾經丟過四輛，幾乎是周圍小夥伴里腳踏車丟失的最低紀錄。曾幾何時，偷盜腳踏車的行為極為猖獗，新車不敢買，只好到缸瓦市那裡買二手腳踏車；而大家也都明白，這些二手腳踏車就是被盜的贓車。

進入新世紀后，機動車取代腳踏車成為趨勢，即便是政府號召綠色出行，或者腳踏車運動成為時尚，也沒有見到城市裡腳踏車有增長趨勢。

突然之間，摩拜與ofo從天而降，以互聯網新科技的方式出現在人們面前。下載APP交付押金之後就能使用，掃碼開鎖、用完鎖車即可離去，便利的操作方式和低廉的價格吸引了大量用戶，很好地滿足了腳踏車王國里人們短途代步的需求。

於是這種創新模式被迅速複製，五顏六色的競爭者出現了，類似的技術、類似的定價、類似的商業模式，一時間圍繞共享腳踏車或褒或貶的宣傳和文稿頻出，其中比較負能量的是透過共享腳踏車的遭遇談國人素質，以及共享腳踏車運營方的押金問題。

有了這些共享腳踏車，使用者再也不用擔心丟腳踏車的問題了，通過手機來定位，找到車子掃碼騎行。如今，我在小區里散步，都時不時能看到放置在路邊的共享腳踏車，聽到一些人在評估摩拜和ofo的優劣。這都表明：共享腳踏車普及了。

出現的新矛盾

逐漸消失的腳踏車道遭遇了突然興起的共享腳踏車，這組矛盾的背後蘊含著大問題。

所謂共享經濟，是通過第三方平台，將某人擁有的閑置資源交由另一方使用，擁有資源的一方據此獲得相應報酬。從社會經濟的整體視角看，共享經濟的發展可以降低社會整體資源消耗，能讓閑置資源產生價值，還能降低資源使用者的支出，是利國利民的大好事。

然而，如果共享經濟影響了別人，那麼對於社會整體來說，利弊得失會不會有了反轉？

比如：共享腳踏車佔用機動車道或者行人道影響其他人的出行，或者隨意停放影響市容甚至阻礙交通，都是小眾受益大眾受損。

當然，如果有獨立的非機動車道，這些問題一下子就能解決；然而要不要讓市政部門在道路上重新設計非機動車道，這個問題又複雜了：如果拓寬增加非機動車道，就意味著增加城市建設成本；而如果道路優化之後，共享腳踏車的旋風刮過去了，路上非機動車數量下降，是不是這方面的投資又浪費了？

矛盾的根本點在於：

1、公共腳踏車本來是一項非盈利性的公共配套服務，和路網建設一樣應該屬於政府提供的基礎設施或者福利；

2、的共享腳踏車提供者是試圖從中盈利的互聯網企業；

3、這些企業不但不能左右提供道路設施的政府部門，反而應該接受政府部門的管理。

所以很難說清，到底是惟利是圖的企業超越了當前現狀，還是政府和配套跟不上互聯網發展。