網約車新政落地一年，打車難矛盾為何難解？

自去年7月28日起，《網路預約出租汽車經營服務管理暫行辦法》(以下簡稱《暫行辦法》)正式出台，明確了網約車的合法地位。在這一年時間裡，伴隨著《暫行辦法》大框架的落定，不少地方性城市也紛紛推出各自的實施細則。

《暫行辦法》推出已愈一年，但仍有乘客反映「叫車難、打車貴」還是沒有解決，反而有上升趨勢。北、上、廣、深四大一線城市在2017年6月早晚高峰和夜間時段的打車難度均有不同程度上升。其中深圳早晚高峰打車難度上升幅度最大。今年6月，北、上、廣、深四大一線城市早晚高峰打車難度同比分別增加了12.4%、17.7%、13.2%、22.5%。

另外，「打車貴」問題也重新抬頭。7月初，有乘客反映，在北京朝陽區藍虹雅苑附近使用滴滴叫車時，遇到網約車動態調價至1.5倍，而當時並非出行高峰、天氣狀況良好。該乘客迄今不明白網約車為何會出現加價。

之前《暫行辦法》的推出，主要是為更好地滿足社會公眾多樣化出行需求，規範網路預約出租汽車經營服務行為，保障運營安全和乘客合法權益。但是《暫行辦法》推出多時，廣大乘客還是覺得「叫車難、打車貴」問題依舊存在。那麼是什麼原因造成這樣的結果呢？

首先，過去網約車的成功主要依靠的是燒錢佔據市場份額的路徑。特別是在神州租車、易到用車的競爭之下，各家的補貼像拍賣似的競相拔高。在那時候，很多網約車司機享受補貼，大家都有了幹勁。而現在網約車平台減少了這類的補貼，網約車司機收入減少，都不願意繼續再幹下去了。

再者，網約車資質門檻提高了，把一部分駕駛員擋在網約車行業之外。對於網約車司機來說，想要網約車能夠合法上路，駕駛員必須具備道路經營許可證、道路運輸證和從業資格證。而要取得這些資質，則需通過多次考試，考試難度也較大，很多司機只能是「知難而退」。

此外，很多地方還推出了「一城一策」的網約車細則，許多城市嚴格規定了網約車的軸距、車價、排量、功率、車身尺寸、車齡等。比如，青島要求車長超過4800毫米，發動機功率100kw以上，車輛購置價格不低於禮賓型計程車同期購置價格(約15萬元以上)，1年內新車，可謂全國最嚴標準；北京、上海、天津等地方還限制網約車司機必須為本地戶籍。

從表面上看，大量網約車司機的退出，對於當地的計程車行業是「利好」，計程車司機會有更多單子做。但實際上，網約車司機退出的市場份額很大，而各城市的計程車數量卻沒有大幅增加，這就導致了網約車「叫車難，打車貴」的問題愈加突出。

最後，除各網約平台都要獲得相關的運營牌照外，一些地方的新政還需要企業在各地租用辦公場地、雇傭相關人員等，造成巨大的行政和財力浪費。比如，浙江嘉興在細則中就要求企業「設立安全管理和業務管理等內設機構，配備機構負責人、業務管理人員分別不少於1人，安全管理人員不少於2人，同時分別指定各縣（市、區）專職負責人不少於1人。

對此，筆者認為，地方版網約車新政不僅會「拖累」網約車平台在各城市的擴張速度，而且還會使平台因設置機構的成本上升，從而減少對網約車補貼，影響司機到開車積極性，使得「叫車難、打車貴」的問題更加突出。

各級監管部門加大對網約車行業的監管，本意是要促進網約車市場的發展。但如果對網約車行業整治過於嚴苛，就會發生「一放就亂，一抓就死」的現象。目前網約車市場所出現的困境，各地應在政策方面加以調整，否則「叫車難，打車貴」問題會一直無法解決。

一方面，從各地的網約車細則不難看出，對網約車的監管相對保守而嚴苛，這在很大程度上限制了該行業的蓬勃發展。所以，後續監管應延長存量網約車司機和車輛的過渡期，為更多網約車司機獲得相關資質提供較寬鬆的時間。

另一方面，各地政府除了對網約車的監管之外，還應該調派更多的計程車運能，充實到道路交通運營中來，以填補部分網約車司機退出的空缺。只有在短期內快速增加計程車運裁能力，廣大乘客的「打車難、打車貴」問題才得以緩解。

網約車新政實施至今已逾一年，乘客「叫車難，打車貴」的呼聲從未間斷。這主要是網約車新政存在著監管過於嚴厲，網約平台、司機都難以承受。所以，除了放寬司機和網約車平台的申請資質的期限外，還應引入更多的計程車來填補網約車退出的空白，這樣乘客「叫車難，打車貴」的問題才能得到基本整治。

不執著財經/平說財經（微信ID：bzzcaijing）原創時評。

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