暢所欲言：大眾 本田 技術哪家強？

本田，一家被認為是吃技術飯的車廠；大眾，一家擁有多個強勢品牌的汽車帝國。它們兩，誰技術更強？這個較量看似不太公平，本田多少有點勢單力薄。就拿車型來說，本田即便是算上謳歌旗下一共才幾個車型？而大眾呢，作為一個大麥克般的汽車集團，它擁有從Up這種小車到賓利慕尚一直到布加迪Chiron這種終極跑車，似乎完全沒有可比性；再說研發資金，本田2016年只有50億歐元，而大眾那邊的投入則高達136億歐元，接近本田的三倍。

長期以來，技術的本田一直是本田汽車所標榜的重要賣點，確實，本田從做機車起家之後憑藉著敏銳的嗅覺涉足汽車製造領域之後表現確實非常出色。合理的價格、出色的燃油經濟性和良好的動力表現一直是本田賴以成名的本錢，甚至賽車領域，本田也有不錯的戰績，曾經的NSX、F1賽車也都是可圈可點的，似乎一直是家掌握了核心科技的車廠。而大眾，在技術方面卻一直沒有去刻意宣傳自己的實力，消費者能夠記住的可能就是渦輪增壓發動機或者是DSG雙離合變速箱這些，但是實際上在全球範圍內來看，大眾成為整個汽車領域執牛耳的企業，保時捷和布加迪這些非常強調技術的性能車能被他們搞得風生水起，不可能沒有幾下子。所以，本田和大眾比技術，這場看似不公平的較量，本田真的完全沒有機會嗎？而總被人遺忘技術的大眾集團是不是在技術方面真的有過人之處？本文我們就來掰一掰。

發動機技術：

「買發動機送車」，網上簡簡單單的一個段子已經深刻說明了公眾對於本田發動機的認可。不可否認，發動機這塊兒，是本田的強項。十多年前的K20A系列發動機依舊被冬粉們所津津樂道，也從此奠定了「技術本田」的行業地位，特有的VTEC氣門正時和升程式控制制系統被人稱之為「黑科技」。最近搞出來的地球夢系列也十分驚艷，也再次顯示了本田黑科技的霸道，這一系列的發動機通過改進VTEC而來，並增加了直噴系統、全面普及雙凸輪軸等新技術，最終結果是動力不僅強，油耗還更低，這就很不講理了！

飛度搭載的1.5升地球夢，最大馬力131匹，最大扭矩155牛·米，高達88Ps/L，對於民用級別，毫無疑問，這是頂級的，最速自吸小車的名號自然也是順理成章了。當然，雅閣、繽智、CR-V等也是同級動力強、油耗低的典型。

而到了最新推出的渦輪地球夢，本田的優勢變得更大了，1.0T、1.5T、2.0T這三款在同級別同排量裡面，動力和油耗都是最出色的。就說新一代神車的思域，1.5T最大功率177馬力，最大扭矩220牛·米，其大功率在同級別幾乎沒有對手，然而大眾的1.4T發動機依然強悍，最大扭矩250牛·米還是佔據優勢。特別值得一提的是，思域這款發動機其實還沒有用VTEC技術，當然這並不是簡配，主要還是成本的考慮。不過，本田的發動機也並不完美，自吸發動機遇到積碳的問題，渦輪發動機也有可靠性問題，需要縮短保養里程並重刷ECU。

如果單純的說發動機技術，大眾可能沒有本田那麼拔尖，也沒有獨門黑科技，但是它們更講究實用性和易推廣性。它們很早就預見到小排量渦輪增壓發動機的趨勢，並憑藉自己的平台優勢，十多年前就開始在諸多車型上邊主推渦輪增壓發動機，無論是EA211、EA888等發動機都很成熟，完全適應國內的油品的質量，性能方面也屬於同級前茅。並且大眾也第一個在國內引入缸內直噴渦輪增壓發動機。

另外，因為大眾旗下品牌眾多，擁有五花八門、幾乎涵蓋了所有類別的車型，在發動機陣容的深度上，則有碾壓本田的優勢。譬如直列5缸渦輪增壓（奧迪TTRS等車型），V8雙渦輪、V10自吸、獨門的W12、甚至布加迪Chirion使用的三渦輪的W16等發動機的存在，也都是發動機技術儲備的實力體現，起碼在高端頂級發動機領域，大眾的優勢還是很明顯的，不單產品線豐富，而且各種高低配置更加齊全，相比起來，本田的發動機真的就是小排量和平民化了。

變速箱：

在變速箱方面，本田也是很有資本大吹特吹的，因為其全新的10速變速箱即將引入新一代的雅閣中，而這也是目前全球第一款為橫置前驅平台所打造的10速變速箱。不過這台10速變速箱進行了妥協，原先堅持使用多年的平行軸技術被捨棄，轉而使用傳統的行星齒輪組結構，為了實現更多的檔位，本田這套10速變速箱採用了四組行星齒輪組來完成需要，但是可靠性等還需要時間來檢驗。

在技術成熟度方面，在ZF、愛信等專業變速箱製造商宣稱9速應該是目前可以最高發揮變速箱效率的檔位的言論之後，越來越多的廠商在技術方面對於更多檔位變速箱的追求變得理性了起來，除了賓士將全力打造自有的9速變速箱之外，甚至ZF已經暫緩了自有9速變速箱的升級計劃，而大眾10速DSG變速箱的被擱置以及愛信全力推8速自動變速箱，本田的不走尋常路似乎就顯得特別奇特，特別是其開發的變速箱主要針對的就是橫置發動機、前輪驅動的車型，而這恰恰是除大眾外，各大廠商都不願意涉足的領域（豐田和通用已經推出10速變速箱，但都搭載在縱置后驅車型上），究竟是本田的超前還是作秀，我們拭目以待。

反觀大眾在果斷取消了10速雙離合變速箱的開發計劃之後，更多的精力放在了自有的7速DSG雙離合變速箱上，它可以承受更大的扭矩，而本田10速變速箱的最大扭矩承受只有380牛·米，註定不能搭配很多高性能發動機，這不得不說是一個遺憾。當然，把大眾雙離合發揮到極致的可能還是保時捷的PDK變速箱，它擁有極快的換擋速度、極佳的平順性，和發動機完美配合，是高性能車變速箱的標杆之作。

然而，多擋位的變速箱即便是再強，也將在未來變成昨日黃花的產品，因為未來的新能源車型根本就不需要多檔位變速箱了。所以，大眾放棄更多檔位變速箱的開發是明智的，這恰恰說明大眾在技術方面沒有一味的冒進，而是具有更好的前瞻性。

前瞻性技術：

從現有的報道來看，本田在未來的前瞻性技術方面的並沒有太多的內容，大多就是還是專註於汽車本身技術的開發，譬如說小排量的發動機，經濟性更高的發動機，在新能源方面的投入並沒有其他日系廠商多。

在今年6月，本田終於宣布將投入資金來開發自動駕駛技術，爭取2020年實現車輛在高速公路的自動駕駛，2025年前後在技術上實現面向個人汽車用戶的高度自動駕駛。由於起步較晚，本田雖說也實現了主動安全性技術，可以實現輔助性的自動轉向、加速和制動等功能，但這在自動駕駛的分級中僅相當於入門的1級水平。而諸如通用、特斯拉等企業已經實現了更高等級的自動駕駛，駕駛員僅需要在一定程度上保持警惕，以在系統提示需要駕駛員接管時才需要人為干預，因此本田同優勢企業之間的差距已經被拉得很大。

那大眾呢？其實大眾2006年就宣布和斯坦福大學合作啟動自動駕駛項目，已經發布並會在明年國內上市的全新一代奧迪A8就會搭載3級自動駕駛技術，這也是世界上第一款搭載3級自動駕駛技術的量產車，這顯然走在了所有汽車企業的最前面，這一點大眾集團的實力已經被證明非常強勢。

燃料電池一直是本田堅持的一種新能源技術，但是2008年就出現的FCV並不成功，雖說新的燃料電池密度已經比當年的FCV提升了50%，但是依舊很難成為一個普及的車型。從全球來看，各大車型布局目前都在布局純電動車型，未來無疑會是絕對的主流，插電式混合動力車型輔之，而純電動車型方面，本田並沒有太多亮點，幾款車型雖說都已經有純電動版，但是儲電能力和續航里程並沒有什麼本質的突破。

但是大眾集團在這個方面已經有了新的突破，其宣布將在2018年推出一款全新的純電動車型，500公里的最大續航里程雖說相比特斯拉這些車型沒有優勢，但關鍵是其單次充電15分鐘就能充滿80%的電量，這個就很厲害了，要知道現在特斯拉的充滿一半也要半小時。這樣一來，純電動車便捷性差的弊端幾乎被一掃而空，不但續航里程有較大突破，並且充電時間方面有巨大的優勢。當然，這僅僅是開始，大眾還為未來更多的電動車開發了全新的MEB電動車專屬平台。

綜上來說，大眾集團和本田集團在汽車技術領域各有千秋，大眾集團在高精尖上面有優勢，也有很好的推廣；本田的技術則更為大眾化和接地氣。但總體來說，瘦死的駱駝比馬大，研發投入更大的大眾還是有著更多的技術優勢和更深、更大的技術儲備，並且對於未來的挑戰已經做好的充分準備。因此你可以黑大眾的某款車型如何如何，但是從整個技術層面來看，大眾汽車無疑有著汽車業內第一集團的技術優勢。這一點，本田無法達到，更不要說超越了。

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