想要車子省油？ 留意這四項配置即可

看起來很簡單，但水很深。

首先，排量是什麼？

排量不是單純的氣缸的容積，而是活塞在氣缸中從上止點運動到下止點時，經過的圓柱體的體積。因此，常規的奧托循環發動機，其排量就是固定的數值，1.5L就是1.5L，2.0L就是2.0L，但採用阿特金森循環的發動機，其上止點、下止點並不固定，使得做工衝程活塞行程更長或者壓縮衝程壓縮比更高，從而更充分利用燃燒熱量。

這種在循環模式上下功夫的發動機日系車用的比較多，例如豐田雷凌混動、卡羅拉混動的1.8L阿特金森循環發動機，馬自達的2.0L/2.5L創馳藍天發動機也可以用氣門正時模擬米勒循環。說白了，應用了這種技術，其排量就很難定義了。

除此之外，還有一種停缸技術。這種技術可以在需要的時候（低負荷、中速巡航），通過關閉進排氣和點火系統，使其空轉，直列四缸可以變兩缸，V6可以變L3或者V4。既然已經是空轉了、不出力了，自然也不能按照原來的物理排量計算油耗。例如本田的VCM停缸系統，它可通過關閉個彆氣缸的方法，使到3.5L V6引擎在3、4、6缸之間變化，使得引擎排量也能在1.75-3.5L之間變化，從而大大節省燃油。

燃油噴射系統從起步至今經歷了從化油器到電噴，再從直噴到混合噴射的進化，供油系統嘛，自然與油耗密切相關。從低級到高級，越往後發動機的燃油利用率越高，我們重點說說混合噴射

混合噴射顧名思義是歧管噴射與缸內直噴的結合體，兼顧兩者的優勢，且有效規避缺點。單純的歧管噴射油霧顆粒偏大，燃燒時利用率不高，而單純的直噴系統形成的油氣混合體不均勻，不僅氧氣容易過量形成氮氧化合物，如果是高負載低轉速工況，噴油過量還會大量形成碳單質造成氣門和缸體的積碳。

混合噴射在低負荷工況下，進氣歧管噴油嘴會在進氣衝程噴入稀薄的油氣混合體，再配合壓縮行程時缸內直噴噴出的油霧，在火花塞點火后實現分層稀薄燃燒，最大限度提升燃燒效率。高負荷工況下，只有直噴系統工作，最大限度提高燃油利用率，至於積碳，因為歧管噴射時不時工作，隨時隨地清洗進排氣門以及缸體。

現在歧管多點電噴系統已經呈現淘汰之勢，一般只有10萬以下的部分車型使用，部分品牌都有了自主開發的直噴發動機，當然了，距離混合噴射技術還很遠，搭載該技術的最低也得是豐田凱美瑞2.0L、大眾邁騰2.0T。

正時系統有兩項關鍵技術與油耗息息相關——可變氣門正時（VVT）、可變氣門升程（VTEC）。前一種普及面已經很高，后一種應用範圍則不是很廣。

可變氣門正時技術做的最成功的是豐田的VVT-i（雙連續可變氣門正時）。其在ECM控制下，能在各種行駛工況下搜尋一個對應發動機轉速、進氣量、節氣門位置和冷卻水溫度的最佳氣門正時，並控制凸輪軸正時液壓控制閥，並通過各個感測器的信號來感知實際氣門正時，然後再執行反饋控制，補償系統誤差，達到最佳氣門正時的位置，從而能有效地提高汽車的功率與性能，盡量減少耗油量和廢氣排放。

可變氣門升程做的最好的還是本田的i-VTEC（可變氣門正時和升程電子控制系統），而在全新的地球夢系列發動機上，不僅正時系統經過進一步「魔改」，加入了VTC（連續可變氣門正時），同時還具備了缸內直噴，降低摩擦等技術。另外，奧迪的TFSI系列發動機也應用了可變氣門升程技術（AVS），這也是奧迪發動機與大眾、斯柯達發動機最大的區別。

MT、AT、CVT、DCT、AMT，這五種變速箱基本涵蓋了乘用車所有車型。說到省油，首屈一指的是MT（手動變速箱）和CVT（無級變速箱）。

手動擋能否省油得看人，新手+新車，難免對離合器、發動機、變速箱的匹配沒有深刻的認識，掌握不好換擋時機，發動機負荷不穩，動力必然浪費，油耗自然飆升。如果是老司機（開自己車、兩年以上），自然對愛車的脾氣秉性一清二楚，開起來自然省油。

除此之外，手動擋是否省油也得看變速箱的齒比範圍，超速檔變速比大，120km/h巡航發動機只需要2500左右，自然會比發動機要3500轉省油的多。

CVT因為物理結構上沒有檔位的概念，完全不存在換擋導致的動力損失，動力利用率高了，自然對省油極為有利。跟手動擋一樣，這裡也有變速比的概念，說白了，上限越高，高速巡航時發動機就可以控制在更低的轉速（功率充沛），自然更省油。

至於雙離合變速箱，主打的還是換擋速度，乾式離合器版本動力損失少，但低檔位容易出現闖動，濕式離合器雖然不闖動，但顯然壓力變矩器比機械磨盤動力損失更大一些。