財經 | 還能 「共享」 什麼？

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「 共享 」汽車

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「 共享 」雨傘

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還能「 共享 」什麼？

近兩年，彷彿一夜之間，共享之風突然刮遍全球，共享腳踏車、共享汽車、共享辦公室等等，市場和資本都在極盡所能地尋找可被共享的資源，希望推出爆款的共享模式，似乎所有的物品都有具備被共享的可能。繼「互聯網+」之後，「共享+」似乎也成為新的概念正在快速興起。然而，圍繞「共享+」的爭議也不斷出現，這些「共享+」究竟是風口還是偽需求？「共享+」究竟能不能帶來真正的共享經濟？

隨著共享腳踏車的集中點在內地各個城市迅速蔓延，民眾上班、下班、出行、出遊基本可以解決家門口幾公里範圍的交通問題。在大陸,共享腳踏車野蠻擴張,導致擠滿車路和行人路也是嚴重問題,交通運輸部不完全的統計顯示,截至今年7月,全國近70家互聯網租賃腳踏車運營企業,累計投放了超過1600萬輛共享腳踏車。所以今年以來上海,杭州,廣州和南京多個地方已經先後要求共享腳踏車公司暫停新增投放;紹興和衡水等地更索性禁止共享腳踏車,另外一些地方則採取准入制甚至以招標方式,只准許一家公司進入。

除了共享腳踏車,共享汽車也是亟待規範的新經濟業態。政府相關部門稍早前也提出規範共享汽車領域。辦法指出,目前全國共有超過6300家汽車租賃業戶,當中接近九成三擁有的車輛數目不足50輛,在車輛數量,市場集中度,網路化運營和服務能力等方面,都與汽車租賃業發展的國家有較大差距。因此要求經營者透過兼重組,合資和上市融資等方式,擴大規模,以優化經營網點布局,為消費者提供"一點租多點還","一城租多城還"的租賃服務;鼓勵以新能源汽車展開分時租賃汽車服務,地方政府也應提供停車和充電等優惠政策。

有分析指出,共享化是汽車行業轉型的重要趨勢之一,但相比起共享腳踏車,共享汽車的投入大,諸如停車和理賠以至於個人穩私和安全等問題,比起共享腳踏車更加棘手,因此需要有規範,才能有空間向前發展。

但同時，內地交通運輸部和住建部聯合發布的指導意見當中也鼓勵汽車租賃發展。《意見》鼓勵小微型客車租賃經營者，以兼并重組、合資合作和上市融資等方式，提升規模及加強行業聯動，擴大網路覆蓋範圍，包括提供「一點租、多點還」，以及「一城租、多城還」的租賃服務。同時鼓勵新能源車輛開展分時租賃，並按照新能源汽車發展相關政策，在充電基礎設施上給予支持。

再來看看台灣的情況，今年上半年，台灣有超過十個縣市陸續引進共享腳踏車。業者聲稱不需任何定點，就可借還腳踏車，吸引超過50萬會員加入。然而隨意停車的優點，也成了缺點，造成社會亂象。為了遏止違規現象，台北市政府一度針對禁停區加強管制，新北市政府也展開強勢作為，曾拖吊超過一千五百輛共享腳踏車。

打著「共享」名義的各種商業模式正在急速搶佔市場，同時也給監管層造成恐慌和壓力，據企業提供最新數據，到本周，僅共享腳踏車ofo一家在上海市投放總量就超過70萬輛，當地管理部門已多次約談相關共享類企業，要求控制總量，並於8月18日向各共享腳踏車企業下達告知書，明確告知從即日起在上海暫停新增投放車輛，一旦發現，將作為嚴重失信行為納入企業徵信檔案。共享有理，但如果擴張無度的話也難持續。

從現狀來看，有關「共享+」的觀點主要分兩種，一種是資本方的風口論，一種是輿論中佔據相當份額的偽需求論。風口論觀點強調，當下好多資本方動輒以過億的資金投向「共享+」領域。而偽需求論則認為「共享+」火爆不是市場驅動，僅是資本驅動，違背商業基本規律最終難以持續。

綜合來看，市場上眾多的「共享+」並非真正意義上的共享經濟，只不過是你以租代售的新形式，如果不能回歸商業模式的本質以及真正運用「使用權」和「擁有權」的有效配置，就完全無法理解共享經濟的真正價值。「共享+」的興起並非偶然，當然，也並不是說所有物品都適合「共享+」，太低頻、維護費過高、用戶隨身攜帶的物品大多不適合共享，而真正的共享經濟將逐漸成為新經濟當中不可忽視的部分。

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