七年了，為何吉利與沃爾沃獲利差距有點大？

聯姻七年後的今天，為什麼形成「吉利熱」與「沃爾沃冷」這般如此強烈的反差？

七年前的8月2日，浙江吉利控股集團正式以18億美元的價格，完成對福特旗下的北歐豪華品牌沃爾沃汽車的收購，上演了一場不可思議的「蛇吞象」收購大案。

這場當時並不為外界看好的聯姻，如今走過了他們的「七年之癢」。這七年間，吉利飛速發展，不僅在產品上得到了突飛猛進的進步，在造車理念上更是進化不少，甚至在今年上半年一躍成為品牌銷量冠軍，熱度持續不減。顯然，吉利汽車已經不是當年的那個吉利汽車了。

但沃爾沃卻還是那個沃爾沃，性格依然低調內斂，在豪華品牌的鏖戰中，聲音並不旺盛。雖然90系列已經集結完畢，但在銷量上仍然過渡依賴老款產品，而在市場的銷量排名上，甚至還被捷豹路虎和凱迪拉克所超越，沃爾沃全球復興，特別是在市場上，進行得異常艱難。

不難發現，從商業價值的角度上講，這場已經走過七年風雨的世紀併購案無疑是成功的，因為雙方無論是從銷量還是盈利方面來看，都取得了進步，幾乎可以成為商業併購案中的典範案例，但從後期的運營和融合發展過程中，特別是沃爾沃，卻暴露出不少的問題。

實際上，任何的併購都是具有雙向性的，雖然這場收購最終的運營都相對獨立，七年之後，吉利學習到了沃爾沃的技術和精髓，但沃爾沃似乎並沒有領悟到到企業和市場的活力和脈搏，這就是為何會出現吉利熱與沃爾沃冷的這種現象的根本原因。

這場成功的收購案，在運營和發展中，也充滿著一些讓人遺憾和不解的地方。

蛻變與沉默

用風生水起來形容當下的吉利，一點都不為過。

從吉利收購沃爾沃，以及沃爾沃原設計總監彼得·霍布里到任吉利，開啟吉利全新的設計之路之時，吉利這艘快船似乎就已經充滿了能量，準備隨時起航。特別是當博瑞的出現，打破了「品牌做不好中高級車」的魔咒，帶來了吉利汽車的品牌形象、造車水平和實力的進一步提升。

隨著博越、帝豪GS、帝豪GL、遠景SUV等3.0時代產品的上馬上量，吉利汽車進入了銷量增長的快車道，5-6款產品順利進入萬輛俱樂部。今年上半年，吉利汽車實現了530,627輛的銷量，同比繼續大增89%，並且還將今年的年銷目標調整至110萬輛。而從乘聯會提供的狹義乘用車批售數據顯示，今年上半年吉利汽車總銷量更是超過了長城和長安，站在了自主品牌銷量冠軍的位置。

在接下來的一兩年內，吉利還將繼續推出多款新車，同時還將推出全新的、要進入歐美市場對標合資品牌的領克。與此同時，今年6月份吉利還一舉收購了馬來西亞寶騰汽車的49.9%的股份和著名跑車品牌路特斯汽車51%的股權，開啟了進軍東南亞的戰略之路，拉開了吉利進入世界汽車市場的帷幕。

實際上，吉利在產品、銷量、運營能力方面的蛻變，主要推動力與沃爾沃不無關係。李書福從看中沃爾沃的那一刻，他就明白這家世界近百年的頂級汽車品牌，在歷史發展長河中積累了大量的核心技術，吉利能夠從中學習到不少的技術理念和管理經驗，對吉利車型進行改進，提升品牌價值。

特別是有沃爾沃參與提供支持的吉利歐洲技術研發中心（CEVT）以及杭州灣研發中心的落成，更是為吉利造車技術的進階增添了驅動力，甚至吉利工程師放言，要在3-5年內在技術研發實力上趕超沃爾沃。

吉利發展得越火熱，就更加凸顯出兄弟品牌沃爾沃有多凄冷。作為北歐的豪華品牌，在加入到吉利麾下這七年來，沃爾沃沉默得讓人有些擔心。

雖然從被收購后的第一年開始，沃爾沃就扭虧為盈，同時也立下了2020年80萬輛的銷量目標，但跨過2015年，2016年沃爾沃增速明顯放緩。「沃爾沃並沒有超出我的預期，我們的目標就是讓沃爾沃回歸豪華車第一陣營，希望2020年突破80萬輛，爭取達到100萬輛！」不久前，李書福在接受媒體採訪時表示。那麼，市場對於沃爾沃的全球復興尤為重要。

然而在這個以為第一大市場和第二故鄉的細分市場，沃爾沃卻在進軍的道路上四處碰壁，從XC90進入市場遭遇價格波折，到沃爾沃大面積的人事波動，再到S90遲遲未能上量到對抗競品，為沃爾沃在的崛起增添了許阻礙。特別是在市場2016年豪華品牌銷量排行榜上，沃爾沃以不到10萬輛的成績落後於BBA以及凱迪拉克（11.8萬輛）、雷克薩斯（10.9萬輛），從原來的第四位下滑到了第六位。

隨著今年1月份袁小林接任拉爾斯·鄧任全球高級副總裁和亞太區總裁兼CEO開始，沃爾沃強化本土市場之舉變得更加明顯。同時從去年開始，沃爾沃找來原台灣地區的銷售公司CEO擔任銷售公司總經理，嘗試用台灣的方式來打開大陸市場局面，也可以看出沃爾沃在的復興和探索進行得相當艱難。

殘酷的是市場並不等人，在沃爾沃爆發期遲遲未到，又在捷豹路虎、凱迪拉克等同級競爭對手的對抗下，留給沃爾沃的機會還有多少？

成功了嗎？

那麼，從這七年的婚姻中判斷這場收購是否成功了？或許答案很多，也如文章開頭提到，如果從商業的角度上來看，這場併購婚姻能維持七年之久，度過艱難的七年之癢，已經算是取得了初步的勝利。

對於吉利來說，製造體系的提升非朝夕之功，從沃爾沃學習經驗和技術也還是要在公司間條款的框架內進行，並不是說吉利收購了沃爾沃，就可以隨意將沃爾沃的知識產權拿給吉利使用，能夠對產品做出匹配。但至少從目前來看，沃爾沃幫助吉利拿到了與合資品牌正面競爭的入場券。對沃爾沃而言，能夠在收購的第一年就實現扭虧為盈，並且在後續幾年中，在全球範圍而內銷量和營收、盈利水平都在增長，這些都足夠證明了商業價值上的成功。

但也是因為當下吉利和沃爾沃形成的巨大的反差，不得不讓人認為，這場收購在實際的發展中並不完美，沃爾沃未能完成起初制定的2015年在實現20萬輛的目標，到2016年年底，也沒有完成調整后的10萬輛的年銷量目標，甚至還在二線豪華品牌中下降了兩名，90系列銷量遲遲未能擔當主力，走量的60系列和40系列產品周期較長……

對於上述這般強烈的反差，可能有人會說，那是因為吉利作為自主品牌，在沃爾沃的幫助之下，發展空間很大，而沃爾沃作為豪華品牌，本身市場容量有限，在ABB長期霸佔的豪華車市場突破困難，相對而言表現稍顯弱勢。

的確這個解析角度沒毛病，但回到這場歷時七年的「婚姻」之中，很難說雙方都是幸福和愉快的，至少對沃爾沃來講，雖然得到了吉利資金的支持，但其幸福感遠遠不及當下發展風生水起的吉利，不然沃爾沃也不會在財務上「稀釋」吉利的股權，進行獨立上市的「毒丸」計劃。特別是當領克品牌推出之後，這個媲美沃爾沃的全新豪華汽車品牌，甚至讓諸多行業人士預感，吉利將在不久的將來出手沃爾沃。

正如行業資深人士李潮認為的那樣，汽車界成功完成收購而遠遠不是收購成功的案例如此之多，正如無數人成功領證但婚姻真正幸福成功少之又少一樣。賓士-克萊斯勒驚世合併最後賓士巨虧賠錢收場、鈴木和大眾的的婚姻在隱忍多年以後鈴木修毅然終止……因為彼此文化隔閡、人事鬥爭、流程衝突、權利之爭、管理不善，任何一塊石頭都可能讓公司代價慘重，了無生氣，都可能最後導致敗局。

李書福的確很有前瞻，收購沃爾沃是想借吉利與沃爾沃的雙方優勢，整合資源，提升效能，實現併購后的「化學反應」，如構建共同的造車平台，構建三級產品梯隊，實現財務上的協同、合理控制了成本，提高了採購工作效率等。但作為西方人，他們不一定理解企業的治理方法與價值倫理，就想夫妻雙方價值觀是否契合一樣，這是才是雙方長久走下去的關鍵。【END】

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