國家傳來大消息！這些城市重大機會來了

對於內地的一線城市和強二線城市來說，這將是一次歷史性重大機遇。如果能成為「國家中心城市」，則意味著在未來交通、基礎科研項目等的布局中將獲得先機。

7月11日上午，國家發改委官網上的一篇文章，透露了未來一個階段，城市發展的「紅利之所在」。

文章說：今年是新型城鎮化建設向縱深推進、綜合政策效應加快顯現的重要一年。其中在「培育發展城市群和新生中小城市」方面有5項工作：

一是編製實施城市群規劃，全面完成全國城市群規劃編製工作。今年要編製完成粵港澳大灣區、海峽西岸、關中平原、蘭州—西寧、呼包鄂榆等5個跨省區城市群規劃，指導地方開展省域內城市群規劃編製。

二是推進城市群一體化發展。提高三四線城市和特大城市間基礎設施的互聯互通，提高三四線城市教育、醫療等公共服務水平。

三是規劃布局中心城市，開展國家中心城市研究。

四是加快培育新生中小城市，增設一批中小城市，研究出台《市轄區設置標準》，繼續推進美麗特色小（城）鎮建設。

五是推進特大鎮擴權賦能，允許特大鎮按照相同人口規模的城市市政設施、公共服務標準建設發展。

這5項工作，就是當前國家層面給予地方層面最大的紅利之所在。其中第三項，是含金量最高的，也是影響最為深遠的。

「規劃布局中心城市，開展國家中心城市研究」，這句話非常簡單，但蘊藏著巨大的信息量和激動人心的城市發展機會。

國家中心城市，是國家城鎮體系的最高層級。2010年2月，住房和城鄉建設部發布《全國城鎮體系規劃綱要(2010-2020年)》，明確提出建設北京、天津、上海、廣州、重慶五大國家中心城市的規劃和定位；去年5月和12月，成都、武漢、鄭州也分別入選。

就是說目前已經確定為國家中心城市的有8個，分別是北京、天津、上海、廣州、重慶、成都、武漢、鄭州。有媒體爆料，國家中心城市是12個的可能性比較大。即除了北京和上海兩個全球城市，還有10個國家中心城市。

如果最終真確定是12個的話，那還有4個名額。而目前正在積極爭取進入國家中心城市行列的，至少還有瀋陽、南京、西安、長沙、杭州、青島、寧波、廈門等城市。

十八大之後，中央對城鎮化發展有了新的思路。尤其是當北京遭遇霧霾、交通擁堵等城市病困擾之後，國家改變了對「中心城市」的認識，提出了「建設10個北京」的思路。所謂「10個北京」，是全國要有10多個類似北京、上海這樣，承擔全國中心城市功能的城市。

「規劃布局中心城市，開展國家中心城市研究」的確在進行中。對於內地的一線城市和強二線城市來說，這是一次歷史性重大機遇，如果能成為「國家中心城市」，則意味著在未來交通、基礎科研項目等的布局中將獲得先機。而城市的優勢，就是這樣一點一滴地積累起來的。

下面，就這個問題談一下我的看法：

❶ 會有「全球城市」的定位嗎？

目前「國家中心城市」的牌子已經亮明，北京、上海、廣州三大一線城市位居其中，深圳缺席。但北上廣顯然在實力上強於鄭州、武漢等城市。在京津冀、長三角和粵港澳大灣區規劃里，都提出了「世界一流」、「世界級」的概念。所以，未來給予北上廣深「全球城市」的目標定位，是完全有可能的。

最近，國家在海洋「十三五規劃」里，給予了深圳、上海「全球海洋中心城市」的定位。所以，「全球城市」、「世界一流城市」的目標定位應該會有。或者說，的頂級城市會分為兩個層級，這是大概率的。

至於雄安新區，其定位也不弱於北上廣深，但它到底是一個獨立的城市，還是一個功能區，還有待明確。此外，在體量上，至少10年之內還比較弱小。

❷ 不算北上廣深，會有多少個「國家中心城市」？

目前是5個：天津、重慶、成都、武漢、鄭州。

鄭州都進入了，所以南京、杭州進入應該是沒有懸念的。瀋陽是東北的中心，東北需要振興，所以瀋陽也沒有懸念。

西北地區，目前西安實力最強，綜合實力跟鄭州不相上下，所以西安的機會很大。這樣，5個就變成了9個，新增的是：杭州、南京、瀋陽、西安。

接下來還會有誰？此前傳聞的是青島和廈門。照理說，山東是第三經濟大省，應該有一個城市入選。目前青島綜合實力仍然略強於濟南，但濟南在資金總量上已經超過青島。從對內地輻射力上看，青島太靠海邊，不如濟南。所以，青島入選有爭議。

至於廈門，主要的缺點是經濟總量太小，綜合實力弱於長沙、合肥、福州、大連、寧波、青島。至於對本土的輻射力，也不如長沙、合肥位置更優。至於蘇州、無錫、佛山、東莞這些明星地級市，都靠近中心城市，很難另立山頭。

❸ 胡煥庸線以西，難道不需要「國家中心城市」？

上圖就是胡煥庸線，是地理學家胡煥庸在1935年提出的東西分界線。在西部，面積超過國土的一半，但人口不到5%。東重西輕，是人口分布的一大軟肋，這種局面需要政策與之博弈。

從國家安全形度，需要在胡煥庸線以西至少布局2個國家中心城市，比較合適的是蘭州和烏魯木齊。雖然它們從實力上「不夠格」，但他們在地理位置上「超級夠格」。

國家規劃不能簡單地承認既有事實，還要與現狀博弈，起到引導的作用。在「國家中心城市」這個層級上，可以略微寬鬆一點，設立十二三個都沒有問題。

❹ 高鐵、城際鐵路和空運，是建設「國家中心城市」的利器

在改革開放的前30多年（1979年—2014年前後），港口先行。或者說，港口在基礎設施里處於先導地位。大基建首先圍繞港口展開，把幾百年的歷史欠賬迅速補足。

現在，開始進入「資金、產能走出去」的時代，港口的吞吐能力其實有所過剩。而中西部的迅猛發展，產生了對陸路運輸的巨大需求。而恰恰在這個時候，又率先開啟了人類的「高鐵時代」。正進入「陸地交通樞紐城市復興，純港口城市見頂」的階段。

從這些年鄭州、武漢、成都、重慶、長沙、合肥等一批陸路交通樞紐崛起，增長勢頭力壓大連、寧波、連雲港等城市，就可以看出端倪。

未來，不斷匯聚、交叉的高鐵網路，以及新建的機場、通用機場將進一步提升一批內陸城市的價值。而城際鐵路、捷運網路，將讓的城鎮化進入「城市圈化」的新時代。

小結

未來最大的投資機會，發展事業的機會，將向「全球城市」、「國家中心城市」及其城市圈集中。

由於「全球城市」高不可攀，那麼躋身「國家中心城市」將成為二線城市最大的機會所在。

延伸閱讀

一則《21世紀經濟報道》的分析，將航空第四城的爭奪白熱化，擺到了檯面。

而這背後，不僅是第四大航空樞紐，或者國際綜合交通樞紐爭奪那麼簡單。根本上，這是內陸城市王者的爭奪戰。

01

航空第四城搶位重點，根本是國際航空樞紐爭奪，國際航線和貨郵吞吐量是重中之重

海航宣布重慶10月20日，開通內陸第一條直飛紐約航線。一個無論總吞吐量，還是國際航線，均不如成都、昆明，甚至吞吐量還得和西安輪番較勁，你上我就得下的城市，用行動來為其即將投用的T3航站樓加碼。

當然，背後是這座城市過往的憋屈，也是其雄心壯志的顯露。

而在去年，成都曾宣布最早2017年初，將成為中西部首個直飛紐約的城市。這一年到底發生了什麼，背後的原因我們不得而知。成都直飛紐約航線毫無疑問，今年多半還是會啟航，無非是風頭居然被重慶搶了。

直飛紐約，這是地球上任何一個航空城市都夢寐以求的。如果直飛紐約的國際航線缺失，無論你有多少國際航線，永遠也只能說是二流國際航空樞紐。因為紐約是地球經濟、金融的中心，站在其身後的美國，是這個世界唯一的帝國。

成都、重慶的紐約洲際航線之爭，是航空第四城爭奪的最新趨勢反映。

從硬體上說，無論成都、昆明、西安還是鄭州、重慶、武漢，都已經或即將具備實際承載4、5千萬人次的可能。雖然，設計上一些城市目前在建或建成的航站樓，沒有這麼大的能力，但實際運行中，高負荷運轉是具備這麼大可能的。

而這些城市，因為區位、其他交通要素條件不同，單純的客運吞吐量位次和天花板是顯而易見的。譬如成都、昆明，陸路交通的相對疏遠、靠西，對其航空吞吐量的助力是國內任何城市無法比擬的。

如果考慮到區位、綜合交通、旅遊因素，以及經濟體量和潛力，毫無疑問，從絕對數字上說，航空第四城未來只可能在成都、昆明、重慶、深圳四個城市中產生。深圳因為廣州的原因，很難超越，但也絕對是極牛的。

但這並不妨礙其他城市，發起對這個位置的搶奪。因為，以經濟體量和人口之巨，沒有一個像樣的城市航空會弱到哪裡去。即便國內旅客吞吐量誰比誰少幾百萬，這又算多大個事？

未來航空第四城爭奪的重點，實際已從國內轉移到國際航空樞紐上，國際航線和貨郵吞吐量是重中之重。

從現狀上看，成都雙流國際機場2016年，繼續捍衛了成都目前航空第四城的桂冠，101條國際航線僅次於廣州，排第四。而到2020年成都的國際航線目標是超過110條。

藉助即將投用的T3A航站樓、第三跑道，重慶提出了2020年100條國際航線、100萬噸貨郵的目標。

相較而言，昆明、鄭州、西安、武漢，在國際航線的規劃上或許無法和成渝比。但各自也有自己的宏大計劃。

昆明計劃到2020年，旅客吞吐量將達到6700萬人次，貨郵吞吐量57.2萬噸。航線網路實現南亞、東南亞國家及主要城市全覆蓋，通航點遍及五大洲。

鄭州在國際航線上無法比拼，但立志做版孟菲斯，其貨郵上的突飛猛進已讓人驚艷。作為首個國家級航空港經濟綜合實驗區，鄭州的追求是遠大的，力圖要根本上改變這個城市的產業結構和背後的農業大省思維、發展方式。

西安認準了自己在一帶一路上的位置，僅2017年就規劃新增10條以上國際航線。

武漢利用新航站樓，目標2020年70條國際航線。不僅如此，挨著武漢的兄弟地級市鄂州也在打造航空貨郵帝國。

或許，100條國際航線、100萬噸貨郵，成為真正有影響力的國際航空樞紐，真偽的入門標準。

02

第四大航空樞紐爭奪背後，是全方位的交通樞紐和經濟競賽

可以負責任地說，成都是當前第四大航空樞紐，雖然上文的兄弟城市沒有一個不在努力覬覦這個位置。他們沒有閑著，成都也沒有。

比目前雙流國際機場規模，龐大得多的成都天府國際機場，2016年低調開工。就在5月，天府國際機場航站樓工程也已開工。

為此，經GWY批複，四川省把資陽市代管的縣級城市簡陽，也交給了成都代管。成都還借著簡陽的區劃調整、天府國際機場的建設，拉開了東進的步伐。

在原南拓、西控、北改、中優的基礎上，東進意味著成都未來或許成為2000萬人口體量的超級城市。這自然需要時間。

為了天府國際機場、為了東進，為了成都和四川的交通、經濟位置，四川不僅僅是成都，準備將成都到自貢再連接渝昆的高鐵，通過天府國際機場。為這座機場和旁邊的航空新城助力。

成都的老對手昆明，也一直在追趕。昆明希望利用其靠近東南亞、南亞的優勢，通過航空、鐵路、公路三位一體，做對東南亞的經濟、貿易橋頭堡。

正如21分析師李果先生所言，2006年，成都機場旅客吞吐量為1800萬，昆明與其差距不足200萬。之後成都逐漸和昆明拉開差距，2012年成都機場的客流量已經超過昆明760萬。但此後昆明機場的增速開始大幅度增長，2016年，雙方差距又縮小到400萬左右。且從增速看，昆明機場的增速已經連續兩年超過成都兩個百分點以上。

不僅如此，昆明以68條（2016年數據），還略多於重慶的61條國際航線。但重慶江北國際機場充足的土地儲備，具備繼續建設T3B、第四跑道，有的航空迷甚至認為5跑都有可能。

江北國際機場的前途不可限量。而中新3互聯互通合作、臨空經濟區、自貿區的加持，也為重慶產業的升級、貨郵的擴張提供了蓄能。

藉助陸路運輸和水運，重慶希望中（渝新歐）歐班列-渝新桂+渝昆鐵路及公路通道或港口-東南亞-歐洲閉環聯通；航空方面，希望中（渝新歐）歐班列-江北國際機場-新加坡樟宜機場打通。

如果說成都要借著在建的天府國際機場、成自高鐵東進，拓展城市體量，強化和昆明-東南亞的聯繫，穩定自己的航空和交通位置，重慶則是要借著江北國際機場奮起直追，規劃出一條人類新的國際經貿閉環。

除了江北國際機場，和簡陽之於成都老城區數十公里一樣，重慶在其郊區榮昌也在謀划以貨運功能為主的機場。這和鄂州貨運機場的規劃之於武漢一個想法。

是的，無論成都、昆明、重慶，還是上文寫過的鄭州、武漢、西安，其實各自國際（客貨）航空樞紐的目標，都只是他們全方位交通樞紐和經濟追求的一個抓手。

每個城市都知道，搶奪航空第四城，做國際航空樞紐，是為了自己在國內經濟版圖上有更多可以作為的空間。

從政策、規劃、經濟體量角度而言，成渝具備一定優勢。

「十三五」現代綜合交通運輸體系發展規劃明確提出，重點打造的國際性綜合交通樞紐有4個，北京-天津、上海、廣州-深圳、成都-重慶。

其他城市有自己的看法和努力。但以上4組城市的區位、經濟體量、海陸水空綜合條件，確實是當之無愧最優越的。從這個角度而言，成都、重慶是對手，更是一起做大做強的互助、互補的夥伴。

03

體會經濟開放和發展的新趨勢

航空第四城市、國際航空樞紐爭奪永不停歇，實質是內陸最重要國際航空樞紐、綜合交通樞紐地位的爭奪——更是經濟開放和改革向內陸延伸的體現和反映。

站在今天回望歷史，才能更深刻明白，為什麼只有當經濟發展到如今這個程度，內陸城市才有機會在開放和發展上，越來越具備和沿海比肩的可能。

當然，差距永遠會有。所以爭奪的是老四，不可能是老三，至少目前還沒這個可能。經濟基礎、自然稟賦、區位交通決定了，內陸和沿海總是有不同的發展路徑和方式。

一帶一路的宏大構想，正是向西-對中亞對歐、向南-對東南亞，深化開放和發展的機遇。武漢、鄭州、西安、重慶、成都、昆明等城市，各自有自己的區位和經濟優勢。

海洋經濟的魅力活力永不消逝，但一個13億人口的大國，內陸數億人口要均衡發展，必然需要更好、更強大的大陸經濟，必然需要航空在內的交通方式聯通全世界。

沿海有上海、廣深，內陸未來誰又將站上類似的位置？找到自己的位置，堅定目標很重要。

后 EMBA 商 業 領 袖 項 目

后EMBA是MBA、EMBA之後的再延續、再提升、再超越！持續打造最高端的知識學習與資源整合平台，從而引領社會、引領時代、引領未來。自2011年開辦以來，已先後開班十六期，2000餘位傑出企業家入班學習。