共享單車的外部性問題

文/朱海就 浙江工商大學教授

共享腳踏車的出現為人們的出行提供了方便，但也造成了不便，在一些城市，共享腳踏車擺滿了人行道，也就是說，在腳踏車的共享性得到滿足的同時，道路的「共享性」卻下降了。對此，不少人認為是共享腳踏車產生了外部性，有的城市也已經開始控制共享腳踏車數量。本文將指出，這種「外部性」不是共享腳踏車導致的，而是城市道路的公共性所致。

目前，共享腳踏車在城市道路上是免費停放的，租車公司與租車人沒有為道路的使用付費，這等於把道路免費租給了租車公司與租車人。而我們知道，當資源被可以被免費使用，並且可以從這種使用中較大利益時，必然會吸引前來瓜分這種資源的人，數量巨大的共享腳踏車正是沖著「道路」這種可以免費使用的公共資源而來。

城市道路是公共品，但公共品並不意味著必須免費或不受限制地使用，公共品也要體現稀缺性，「公共」的形式要隨著稀缺性的變化而變化。「公共」應該是一個「度」的概念，比如在共享腳踏車數量較少，道路的稀缺程度比較低時，可以允許共享腳踏車免費使用，當共享腳踏車數量大幅增加，道路變得更為稀缺時，對道路的使用就應該進行規範，比如收取一定的費用，以體現道路的稀缺性。不同的路段，稀缺性不同，收取的費用也應不同。假如在稀缺程度提高的情況下共享腳踏車仍然可以免費使用道路，那麼這個價格低於考慮道路使用時應該支付的價格，這不僅造成擁堵，也意味著沒有使用共享腳踏車的人補貼了使用共享腳踏車的人。

稀缺性應通過價格或其他手段體現出來，這也是為了使公共資源得到更有效的使用。價格篩選出對資源有更為迫切需求的人，使得他們的需求能夠得到滿足，同時也使他們支付更高的代價，比如，汽車停公共道路兩邊要收費，這不僅是，也是發達國家常見的做法。除了價格機制外，還有一種手段是使用時間的限制。如在發達國家，有的路段雖然是免費停的，但對停的時間有限制，比如便利店的門口可以免費停十分鐘，超市門口的路段可以兩小時等等。這些在汽車的使用上通行的做法，也適用於共享腳踏車。

當然，政府收取的費用，也必須用在公共服務上，不能成為「黑箱」，成為少數人的福利，即政府首先是受監督約束的，這意味著對於上述外部性問題，僅僅關注道路這種公共品是不夠的，規則是一個不可分割的體系，道路這種公共品背後是政府這種公共品，政府這種公共品和公共道路一樣，要受規則的制約，否則也和不受規範的公共道路一樣，出現「政府的悲劇」。

人們把道路視為公共品，一個重要理由是道路是由政府提供的，以上的論述是正以道路是「政府提供的公共產品」這一假設為前提的。那麼，道路有沒有可能像共享腳踏車一樣，也由私人提供？這方面，科斯給出了燈塔的例子，說明私人可以提供人們通常認為的公共品。這對與城市道路也有啟示。政府收費不是真正意義上的價格，與道路所有權私有后產生的真正價格相比，後者的效率會更高，即後者能更好地調節共享腳踏車的數量與道路的使用狀況，這是因為私人所有者對稀缺性的變化更為敏感。當然，私人所有不意味著私人可以為所欲為，也要受相關規則的約束。

政策的目標是資源的更有效使用，而不是私有化本身。在政府提供道路的情況下，如有很好的規則來保證私人對公共道路的有效使用，那也相當於「私有化」，只是這種私有是使用權層面的。所以，我們不簡單地以所有權是公的還是私的來判斷規則的優劣，而是看產權規則有沒有體現稀缺性，能不能適應稀缺性而改變。當然，這不是為公有唱讚歌，因為使用權根據稀缺性而得到規範的公有不同於那種導致公地悲劇的公有，這種公有的使用權是沒有順應稀缺性而被規範的，如大躍進時的公有。儘管如此，使用權意義上的私有不能視為所有權意義上的私有的替代。

共享腳踏車的所有權是明確的，企業家利用互聯網手段，儘可能地使使用權明確，相比之下，公共道路的使用權是不明確的，這意味公共道路更有可能是外部性的原因。既然如此，政府解決外部性的手段就不是對共享腳踏車進行管制，而是發現使公共道路得以更好使用的產權規則，使道路的「公共性」與稀缺性的變化適應。當然，公眾對產權規則的尊重也是極為重要。