這是一款讓人懷念物理老師的車 — 試駕 凱迪拉克 XT5 28E

上個月月底，我去成都4天，參加成都車展——今年成都車展前所未有地展現出一片凋零之色，媒體老師說沒什麼新車，經銷商反應車也賣不了幾台，聽起來有一種明年就辦不下去了的危機。

但是這都不重要，完全不影響我吃18頓火鍋，順便試駕了新凱迪拉克XT5。

XT5於2016年上市，取代了SRX成為凱迪拉克的中型SUV擔綱。之後這款車銷量一路飆升，儼然成了這個品牌銷量的頂樑柱。截止8月份，今年XT5的平均月銷量接近5000台。我覺得這個車型真是凱迪的吉祥物，帶動CT6這種老大難都能衝上1000的月銷了。

這才1年多的好光景，XT5當然不會那麼快大改款或者換代，它在成都車展上象徵性地亮個相，主要目的是推出輕混動車型。新款的XT5基本與上一代保持一致，包括售價，以及25T+8AT/28T+8AT的動力總成，主要區別在於，新XT5推出了兩款輕混動車型，分別是28E四驅領先型和28E四驅鉑金版。這兩款車型取締了上一代普通版的頂配和次頂配，搭載了一個90V的電機系統（就是通用的BAS系統），以及通用最新的9AT。這兩款車型的售價依然與上一代保持一致，分別是47.99和53.99萬元。（借用一個汽車小小值的上市鏈接：傳送門）

我想站內值友對XT5應該並不陌生，去年底站內發過上一代XT5的眾測；上周五看了一個開箱視頻（

），好像28E的眾測也馬上就要來了，看來張大媽被通用包養的指正快要被坐實了！

這也不是重點，我要說的是，作為一個鍵盤女車神，雖然經常雲評車，但我對XT5這款車，也熟，是真的熟！既然28E與上一代車型的差異僅是動力系統，那不如我們先來談一談我對上一代XT5的印象。

豪華感

外表是見仁見智的，這幾年來，人民群眾對凱迪的鑽石切割設計接受度和讚譽度越來越高，但是也有一些免於被洗腦成功的，認為凱迪哭泣的淚滴大燈用在XT5上顯得尤為醜陋…..既然講外觀這麼尷尬，我們不如說內飾和配置。

事實上，XT5的豪華感，確實很大程度上來自於內飾和配置——翻毛皮中控和流媒體後視鏡就全權代表了內飾用料和科技配置的水準，再加上安吉星、Adas，以及座椅加熱通風、抬頭顯示這些功能的助攻，XT5的豪華感就不容置疑。

至於品牌所帶來的豪華感，很肯定地說，凱迪拉克是個二線豪華品牌，但關於二線一線，衡量標準占更高權重的，其實銷量。這在雷克薩斯和英菲尼迪上體現的尤為明顯，很多雷家車主和大奇瑞車主完全不認可奧迪一線豪華品牌的地位。而關於凱迪拉克，也是有一些忠實追隨者的，我這裡有個段子：

開XT5的那段時間，我總是把車停在與我家一街之隔，據說月租都好幾萬的一個小區門口，每當我下車的時候，小區門口蹲點的房產經紀人總會蜂擁而上，殷勤地問我：姐，買房不？我就淡定地回答：都買8套了，你們這小區我有一套打算賣出去！於是房產經紀的小哥就一路跟著問我面積多大，幾棟幾層……

變速箱

如果要在車評界獲得認可，黑通用的變速箱總沒跑了，這跟說大眾燒機油具有同樣高的政治正確性，調不好變速箱簡直要成為通用抬頭做人路上最大的絆腳石了。XT5匹配的愛信8AT，實際上並沒有到有些人所說的思考人生的地步，大多數情況下，它還是很平順的，頓挫主要出現在擁堵低速行駛的狀況，在這個行駛場景中，走走停停，剎車油門交替，容易出現換擋邏輯混亂的情況。

底盤

在試駕過新款GL8和新君威之後，我非常崇拜通用的底盤調教能力——這兩輛車，前者在保證舒適度的情況下，增加了一些恰到好處的路感；而新君威整體調教偏運動，據工程師反應是對標了上一代君威，但跟上一代的差異相當明顯。

再回到正題說XT5，這輛車在側傾控制方面做的並不好，但作為一輛SUV，也是可以被原諒的，而最令人遺憾的是它的底盤缺乏紮實感，有一種飄忽的感覺……

（分割線）

前文提到，新上市28E除了動力總成，其它是基本沒有變化的，所以28E繼承了XT5的豪華感，而BAS+9AT的組合，完全屏蔽了我們所說的頓挫感。

先來說9AT，首次搭載這款9AT的，是今年前半年上市的探界者。說實話，有了ZF的9AT率先挖了個坑，通用的9AT，簡直是頂著槍林彈雨降臨的啊，在9AT的技術解析活動上，媒體問答的畫風相當清奇，有幾個我至今難以忘懷的問題是這樣：

Q：ZF的9AT特別渣？你們怎麼保證你們的也不渣？

A：……我們的真的不渣……

Q：ZF的9AT120km/h才能上9檔，你們家的時速多少能上？你們這個9檔是不是90%的時間都是沒用的？

A：……不是，我們這個構造不一樣……

形象點來說，通用的9AT並不是在原來的8檔上再加一檔，而是在低速檔位上再加一檔，使得齒比更加綿密，解決低速頓挫的問題。

這款9AT在探界者和新君威上的表現，都相當穩定，受到了各方吃瓜群眾的一致好評，而它在XT5上也並沒有發揮失常，原來的那些低速頓挫都消失了。當然，這款車出人意料的平順性，除了9AT，其實還有BAS系統——也就是90V輕混動系統的貢獻。

面對油耗KPI，各大廠商需要想盡辦法拉低大排量車型的油耗，所以輕混動車型應運而生。BAS系統（全稱Belt Assist System），對於通用和整個行業來說，都不是一個陌生系統，第一代BAS系統誕生於2006年，搭載在雪佛蘭Saturn上，第二代則搭載在12款君越e-Assist上，目前的28E使用的則是改良升級過的第三代BAS系統。而賓士E和新A8的輕混動系統都48V的低壓系統。

雖然充分了解這套輕混系統的工作原理，但是我想進一步搞清楚90V與48V的優劣勢，好二次加工傳遞給廣大值友，於是我上了知乎——聽起來這麼學術的問題，知乎不可能沒人討論。事實證明我是對的，但我只猜中了這開頭，沒猜中那結尾。

知乎專門有個「為什麼歐洲人在推48V，而美國人卻推出的是90V？」的問答，但這個問答簡直不是在解決問題，而是在上物理課，什麼「損耗功率等於電流平方乘以電阻」、「歐姆定律」……頓時讓我為物理老師掬起了一把相思淚……（感興趣值友可以直接去觀摩這個話題：傳送門）

我揀能看懂的大致總結了一下，結果如下：

雖然90V有著能效更高的優勢，但它相比於歐洲廠商慣用的48V

-成本更高

-因為超過了法規規定的直流安全電壓上限（60V），所以必須使用橙色高壓電纜，也需要對線路做額外的電壓保護

因此，90V未來有可能都會被48V取締

我覺得這些優劣勢，都是要帶入BAS系統的工作原理來驗證分析的，以下是一張BAS工況圖：

啟停階段，由電機提供助力；急加速階段，發動機與電機同時工作；勻速階段，回收多餘動力儲備能量；制動回收，實現能量回收。

28E的官方數據顯示，百公里加速8.2s，與普通版28T完全一致，從這個維度來說90V的電機沒有帶來任何貢獻。實際上，這套系統的優勢，是體現在整個駕駛過程中的。BAS系統的電機功率為10Kw，扭矩為60N•m，相較於48V，90V更高的能效足以支撐車輛在啟停階段以及起步之後的幾秒內都是由純電模式驅動，所以XT5 28E的起步階段尤為平順。

在急加速階段，電機也會和發動機同時工作，電機的加入，彌補了渦輪工作前發動機輸出較弱的階段，繼續帶來駕駛平順性。

取締發動機在啟停階段工作，除了帶來起步的平順性，最大的貢獻是降低油耗，我們都知道內燃機的工作原理導致走走停停的擁堵路段是拉高油耗的元兇，BAS系統加入之後，XT5 28E公布的工信部油耗是7.9L/100km，比原來的工信部油耗數據（8.7L/100km）降低了將近10%。

再來看成本問題，90V成本比48V高，顯然是個定論了，不過通用一向是個自給自足的廠家，發動機自己研發，變速箱自己研發，這套輕混系統，也是通用自己的，而歐洲廠商使用的48V系統都是外采。體現在車型售價上，28E換上了輕混系統和9AT，售價與上一代保持一致，完全沒有來給消費者添堵，所以對於吃瓜群眾來說，沒有轉化為購買成本的成本都不是成本。

再說高壓保護措施，直接上張發動機艙圖吧！

不談物理問題，單從駕駛者的角度出發，無論BAS系統將來是否要被取締，就目前而言，9AT+BAS並沒有給消費者帶來負面反噬。至於你買不買，就看個人喜好了，我呢，是買不起！