世界上穿越沙漠最長的高速公路是怎麼煉成的？

新華社呼和浩特7月15日電 題:世界上穿越沙漠最長的高速公路是怎麼煉成的?

新華社記者趙文君

15日,京新公路大通道全線貫通,北京至烏魯木齊的公路里程縮短近1300公里。在這條大通道中,有一段世界上穿越沙漠最長的高速公路——G7京新高速內蒙古段。這條自然環境極為惡劣的高速公路,沿途不僅有大漠、胡楊、戈壁的壯美,也記載著建設者們的異常艱辛。記者從內蒙古巴彥淖爾段出發,行車經過內蒙古境內930公里路段,一路進行實地探訪。

特色技術克服施工難題

G7京新高速公路全長2582公里,內蒙古境內930公里,始於內蒙古巴彥淖爾市臨河區,止於內蒙古和甘肅交界的白疙瘩,橫穿內蒙古巴彥淖爾市和阿拉善盟。

巴彥淖爾段主線全長116公里,沿途自東向西穿越了河套平原、哈騰套海國家自然保護區。和其他路段相比,這段自然條件最好,但是水多卻成了施工難題。

「如果黏土含量大,很容易形成翻漿,到了秋天走在路上,路就像彈簧一樣。」中建京新總承包部工程部副經理趙殿濤說,河套平原地下水位高、土質差、地基濕軟。往下挖1米,就會有出水現象,只能用井底打水的辦法,把地下水位往下降。

風積沙填料是這段路有特色的施工技術,就地取材,節省了成本。「風積沙的特性是,只要進了水就特別密實,可以像切豆腐塊一樣用於填路基。」趙殿濤介紹,風積沙是土地上原本積累的厚厚一層沙,沙子下面就是農田,再往下挖就形成了湖,當地把挖出來的湖開發成旅遊景點,現在遊人比較多。

在哈騰套海自然保護區,公路建設留了960米的野生動物穿越通道。記者看到一群駱駝從路邊經過,在這裡堅守了3年的趙殿濤說,狐狸、黃羊、野驢、駱駝他都見過。

過了巴彥淖爾段再往西走,就是戈壁,公路一側是綿延的狼山。京新高速建管辦第二執行辦副主任許敏說,雖然是戈壁,但每到雨季,下豪雨時會有山洪,施工的臨時道路多數被沖毀。

許敏跟記者說了他的一次歷險。2015年7月的一天,許敏巡查路段,現場查看涵洞基礎質量,走在半路上突然大雨襲來,許敏開的皮卡車剛穿過工程便道,路就被水完全沖斷了,形成了30米寬的大缺口。「如果沒有過去,那我們的車就被水沖走了。」許敏至今想起來還心有餘悸。

「三無」條件下的艱難施工

越往西走,越看不到植被。當記者行至G7京新高速阿拉善盟段,車外的溫度達44攝氏度,地表溫度超過70攝氏度。京新高速公路臨河至白疙瘩段(巴彥淖爾境內)工程建設管理辦公室工程部部長牛濤告訴記者,這裡已經能看到巴丹吉林沙漠的邊緣。

「來時一堵牆,走後一米沙」--是這裡風沙災害嚴重的真實寫照。「去年4月有一次沙塵暴,人在野外站不住,躲在沿線施工單位蓋的板房裡,一個小時屋裡的沙就積了1米深。」牛濤說。

風沙來的時候,西北地區的高速公路上容易堆積沙子,影響行車安全。如何避免風沙堆積?牛濤說,治沙宜疏不宜堵,一些路段原先位於沙丘地帶,施工時預留了足夠的坡度,讓沙子吹來再吹走,這樣避免積累在路面上。

這段路經過的阿拉善右旗、額濟納旗只有不到10戶牧民,幾乎就是在無人區穿越。「施工用電全部靠發電機,施工用水從300多公裡外拉過來。施工單位剛進來時全部拿對講機,公路建成以後,一些鐵塔公司才來建了基站。」牛濤說,無水、無電、無通訊信號,是這段路的特點。

「路基填料,全部是『悶料』,這是乾旱地區典型的修路技術。」牛濤介紹,這裡的土挖出來含水率最多只有2%,非常乾燥,不像內地挖出來的土方都是濕潤的。「悶料」,就是把拉來的水倒進取土場后,悶上一天,隔天挖出來填充路基。如果現場洒水,瞬間就蒸發了。

鋪路面時設備一開就不能停。「瀝青的溫度有100多攝氏度,如果穿著普通鞋,腳底都要燙出水泡。」牛濤感慨,從2015年開工,施工人員能在阿拉善地區堅持兩三年,實屬不易。

從無人區到特色產業區

G7京新高速內蒙古段建設了935公里的供電線路,447公里供水管道以及900多公里的施工便道。牛濤說,水、電作為高速公路修建的附屬工程,將為阿拉善盟的地方建設服務,一些偏遠的村鎮可以從高速公路接上水、電。

「高速一通,轉換時空。」內蒙古自治區交通運輸廳規劃處處長李喜說,凡是公路建設初期人跡罕至的地方,依託公路都發生了很大的變化,沿途地區從無人區變成了特色產業區。

李喜介紹,內蒙古策克口岸,還有即將開通的烏力吉口岸,依託公路幹線,修通了工業園區與口岸的連接線,使公路和工業園區相結合。園區進出貨非常方便,加之土地成本低,一批以煤化工為依託的工業園區正在當地興起。

京新公路大通道打通了北京連接內蒙古西北部、甘肅北部和新疆的陸路大通道,是國家「一帶一路」建設的重要組成部分,向東連接京津冀經濟圈,向西進入新疆。交通運輸部綜合規劃司巡視員任錦雄說,這對於深入實施國家西部大開發戰略,改善區域交通條件,建設祖國北疆穩定屏障具有重要意義。