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中國 7 成以上的機場都虧,但偏遠地區還在不停建機場|好奇心小數據

中國 7 成以上的機場都虧,但偏遠地區還在不停建機場|好奇心小數據

原標題: 7 成以上的機場都虧,但偏遠地區還在不停建機場|好奇心小數據

最新的機場是在去年底通航的雲南滄源佤山機場,位處西南,靠近緬甸,每周航班數量只有 3 趟。

這條航線的開通極大地縮短了滄源佤族自治縣到省會城市昆明的距離,之前兩地間的交通時間,若是選擇乘坐大巴要花上 9 個小時,如今一張 500 塊左右的機票,只用 45 分鐘就能抵達目的地。

這個機場耗資 15.89 億人民幣,但實現盈利則是個巨大的挑戰。

雲南滄源佤山機場

從 2011 年到 2015 年,新建機場總數就有 70 個,大部分都是地區性機場,分佈在北方、華東、中南、西南和西北,耗資金額少則幾億,多達幾十億。

而在建的北京大興國際機場則斥資近 800 億,同樣在興修的西南部核心城市成都的第二個機場:天府國際機場也花了將近 700 億人民幣,兩者預計在 2019 年投入使用。

按照政府規劃,到 2020 年底商用機場的數量將從 2015 年的 206 個增加到 260 個。

即便如此,民航局的官員表示,快速城市化需要大量的區域性機場,現在數量還不太夠。

國際航空運輸協會在去年底發布《未來 20 年航空客運預期報告》指出 2029 年前後,將取代美國,成為全球最大的航空市場。

從這點來說,如果和美國近 500 個民用機場相比,的機場數量是還不算多。

但在 2014 年時任民航局局長的李家祥就透露過, 3/4 的機場都是賠錢的,而幾乎所有的地區性機場都處於虧損狀態。去年,民航局花了近 13 億人民幣來補貼那些虧損機場。

許多中小機場都處於經濟欠發達地區,客貨流量比較少,航班頻率也低。像滄源佤山機場這樣,一周只有幾個航班的,很常見,但機場的基本維護和運轉仍然要正常進行,這給成本回收期本來就很長的機場運營帶來了更大的成本壓力。

美國的情況就不一樣了,近幾年民用機場的數量基本沒什麼變化,但客運量一直在上升,2011 年為 8.05 億人,到 2015 年時達到 8.96 億人次。

美國聯邦航空管理局在去年出了一份美國航空業 2016-2036 財年預測報告,指出過去幾年的國際動蕩可能導致美國航空業增長有一定程度的受損,但運力和需求增速在今後 20 年內會持續增加,預估航企客運量每年平均上升 2.1%,增長幅度穩定,不會出現某一年突然實現巨大盈利的狀況。

此外報告中還表明,美國經濟在 2019 年出現衰退後將會變得更加強勁,到時候支線航空客運量會有大幅的增長,而國際旅行則會推動乘客對幹線航空的需求。

亞太地區被認為是未來推動全球航空需求增長的最大動力,尤其是。

2015 年,的航空客運量大約達到 4.36 億人,相比 2011 年,增加了 48.8%。到 2035 年,預計旅客數量將達到 13 億人次。

但地區機場的經營發展一直是個難題。比如 2007 年建成的貴州荔波機場,耗資近 4 億元,機場航站區工程是按照滿足年旅客吞吐量 22 萬人次而設計,但通航之後幾度經歷停航, 2009 年只有 151 人次的客流量更是引發了大討論

根據云南當地媒體報道,2012 年底數據顯示,雲南機場集團下屬的全省 10 多個機場中,只有昆明、麗江和西雙版納機場處於盈利狀態,其他都在虧損。

地區性機場經濟效益的好壞可能也並不能單單就機場自身的盈虧賬來計算,是否對地區經濟有帶動作用也是很關鍵的考慮點。

像滄源佤山機場處於旅遊資源豐富的雲南省,而這個西南省份同時還是通往南亞和東南亞的窗口。昆明長水機場就是連接內外的航空經停樞紐,在去年旅客吞吐量達到 2778 萬人次,其際旅客有 193.2 萬人次,同比增長 20%。

雲南滄源縣著名旅遊景區翁丁佤寨,被稱為「最後一個原始部落」。

滄源佤族自治縣的當地居民就很期待新修機場帶來的旅遊經濟效益,少數民族文化是地區旅遊的一大賣點,遊客增多有利於當地的農業增收,現在滄源佤族自治縣縣城勐董鎮上的酒店已經在陸陸續續新修起來了,就是為了迎接即將到來的遊客們。

問題是遊客是否有極大的熱情。

製圖 馮秀霞

文中圖片來自 WSJ

題圖來自 Giphy

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