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「428青藏高原拉力賽」印證比亞迪系新能源技術可靠性

「428青藏高原拉力賽」印證比亞迪系新能源技術可靠性

2017年8月16日舉辦的「428青藏高原拉力賽」,經過6天3000公里的緊張角逐,於海拔3800米的格爾木完賽。此次賽事中,共有2台比亞迪唐「環塔」版賽車,與24台越野型賽車同台競技。所有賽段設立在平均海拔超過4000米的青藏高原,包括沙石、戈壁、沼澤、冰雪等複雜路況。

在參賽的26台賽車12個車隊中,一汽豐田普多車隊、江西五十鈴車隊 、 陸風速馬力車隊 以及比亞迪車隊,用本品牌銷售主力車型以廠隊形式參賽。

作為唯一的新能源賽車,2台比亞迪唐「環塔」版賽車最大化保留了量產車前後保險杠、組合燈以及車身覆蓋件。由2.0Ti汽油機、6前速濕式雙離合變速器、磷酸鐵鋰電池組件、前後驅動電機以及第1種技術狀態超級電四驅系統組成的動力總成,為量產車的硬體狀態同時,對前後驅動電機、動力電池能量輸出等分系統的控制策略進行軟體層面的調整。

在高溫的沙漠賽段,全負載狀態的唐賽車,依然要平衡發動機、雙離合變速器、前後驅動電機以及動力電池的穩定性和總排名。

在碎石遍布的戈壁賽段,唐賽車的前後懸架和驅動電機近乎完美的應對異物的衝擊。

在海拔4200米的高原賽段,對唐賽車以及車手都是一種折磨的考驗。因缺氧導致的動力儲備的匱乏,對基於6前速雙離合變速器發展而來的「可承受大扭矩的驅動模塊」更是一種「煎熬」。

在賽事期間,包括比亞迪在內的眾多賽車都出現不同程度的翻車、碰撞等故障。對於比亞迪唐賽車發生的碰撞,其配置的油電混合驅動系統以及動力電池組件並未受損,更沒有出現「自燃」或「燃燒」等故障。

筆者有話說:

在海拔4000米的6天3000公里賽事中,比亞迪唐與豐田普拉多和塔庫瑪、日產VK50等眾多純粹越野賽車同台PK,取得怎樣的名次已經不重要了。

重要的是,通過嚴酷的賽事來考驗比亞迪唐的動力總成、驅動系統、電池組件以及整車控制系統的可靠性。

在過去的4年中,比亞迪秦系列賽車已經連續4次參加「汽車拉力錦標賽」。為的就是在更好的獲得量產車的性能極限,為後續推出的秦雙冠版和秦100商品車積累相關數據。

2017年5月的「環塔」賽事中,3台唐賽車沒有出現任何因高溫導致的整車故障,尤其是並未配置「水冷散熱」系統的動力電池保持了應有的性能品質。

2017年7月,26台代表著比亞迪系新能源整車技術最高水準,配置了「動力電池熱管理」系統以及不同架構的鋁合金多連桿懸架的秦、唐、宋車族以及K系列商用車,在地表溫度最高88攝氏度的新疆吐魯番測試。這也是製造的新能源汽車,首次大規模高溫極限測試。

比亞迪為何要以秦、唐等車型連續參加運動賽事?

2017年6月,比亞迪向外界公布了模塊化新能源車型平台,以及多款基於此平台的車型計劃。

需要長期積累的汽車工業,沒有任何捷徑可言。即便是在新能源核心技術上有著獨家優勢的比亞迪也是如此。為了讓基於模塊化新能源車型平台的不同級別車型擁有更強的市場競爭力,比亞迪需要的不僅是持續性資金投入,更需要更豐富的技術儲備和不同環境下實際路測反饋的經驗。

用秦系列賽車參加「汽車拉力錦標賽」,獲得前輪驅動插電式混動汽車各項技術可靠性;用唐系列賽車參加「環塔(國際)拉力賽」以及「428青藏高原拉力賽」,獲得四輪驅動插電式混動汽車各項技術可靠性(超級電四驅系統的技術潛力和精準化的控制策略)。

至今,比亞迪在秦系列已經開發出多款前輪驅動插電式混動汽車和電動汽車;在唐系列車型基礎上,開發出多款四輪驅動的插電式混動汽車和電動汽車。而不同賽事的參與韋德就是儘快獲得真實可靠的不同分系統技術狀態。

對於比亞迪而言,在何種賽事中取得何種名次遠沒有積累的驅動、懸架、電池技術以及控制策略技術積累來的重要。

2017年4,上汽通用推出Valite 5增程式混動汽車;2017年7月,北京現代推出伊蘭特EV電動汽車。2018年,大眾、豐田、PSA以及福特等合資品牌都將先後推出不同級別的新能源汽車。原本就擁有豐厚新能源技術儲備的合資品牌,將在轉為本土品牌設立的優惠政策推出后,大規模進入市場與國產品牌短兵相接。

種種極限表明,比亞迪在推出多款不同驅動結構的混動汽車和電動汽車以及模塊化新能源車型平台技術,為的就是提升合資品牌進入后的市場競爭力。

大密度參與不同類別的運動賽事,在市場宣傳和獲得新能源技術儲備和整車極限狀態同時,最終印證了比亞迪系新能源技術可靠性。

文/電動GO網主編宋楠

本文為作者原創,未經授權不得轉載

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