他只去過兩個國家，卻畫了包括中國40個城市在內220張地鐵路線圖

如果沒有畫出那 220 張簡版捷運線路圖，Peter Dovak 依然只是華盛頓一家交通軌道設備公司的項目總監。他的大學專業到工作都跟設計無關，平面設計技巧只是他在下班時間裡玩的一項業餘愛好，順便讓他接一些私活兒。

但他現在可能是全球最出名的平面設計師之一——因為對公共交通的熱愛。

他在個人網頁列出了 20 多個設計項目，全部關於交通工具，它們絕非創造性的設計，倒更像是各色交通工具的集合——比如他在一張圖內羅列出 100 多家航空公司的機身，或「復刻」了美國主要城市內所有公共交通工具的外觀。

100 多家航空公司從 1979 年至 2015 年的機身圖案

芝加哥所有公共交通工具集合。

就連那個最先令他小有名氣的城市迷你捷運圖（Mini Metro）也算不上多複雜的項目。說實在的，他只是把原版的城市捷運線路圖簡化縮小了。平均下來，每一張圖花掉的時間用不了 1 小時。

一些城市的捷運線路複雜密布，比如東京、上海、首爾和巴黎，要耗上 Peter 兩三個小時。但更多城市的線路只有一條或零星幾條線，像是合肥、西雅圖或是格拉斯哥，他花上幾分鐘就能完成一張圖。

迷你捷運項目「Mini Metro」

而捷運線路本身的複雜程度，一定程度上決定了迷你捷運圖的美觀度，真正留給 Peter 的「設計空間」其實並不多。它們全都被微縮到一個 120 像素大小的圓圈內， 3 像素寬的線條之間維持著 3 像素間距，以 45° 的斜角轉彎。

儘管繪製標準如出一轍，但完全不同的分佈方式和捷運線路走向能讓熟悉這些城市的人一眼就認出來。一座城市的公共系統對棲居其中的人來說，意味著共享的空間和共同的記憶。

這也讓他的作品第一次受到這麼多人關注。要說這些設計最可貴的地方，或許是他對捷運表現出來的持續狂熱。

Peter 說，這個項目源於一次失敗的嘗試。

去年，他打算做一個關於華盛頓特區捷運系統的手機 App，但是零星的代碼技能讓他只能止步於自己最擅長的原型圖。但在畫完華盛頓捷運的縮略圖標以後，他驚訝於即便是如此迷你的尺寸，華盛頓複雜的捷運系統依舊有著極高的可識別度。

他在這些延展的彩色線條中找到不少樂趣，於是又開始挑戰最具難度的紐約捷運——它不僅交錯縱橫，而且官方線路圖就覆蓋在城市地圖上方，加大了辨認難度，Peter 只能一邊縮小線路圖一邊維持線路的辨識度。

結果很不賴。紐約的迷你捷運圖既能清晰地反映原圖的特點，還讓人得以想象一座城市的中心與邊緣——大部分捷運線條都在曼哈頓下城交匯，少有經過島中心，與島外其它區域的連接也幾乎在曼哈頓下城完成。

紐約捷運圖不像其他城市獨立存在，而是覆蓋在城市地圖上面，加大了 Peter 的辨認難度。

紐約捷運線路圖簡化版

同樣地，Peter 在隨後完成的一系列捷運圖中也都能讓人看到一座城市裡人們出行的方式，捷運線路的數量也能看出城市規劃者優先考慮的交通方案：典型如亞利桑那州的鳳凰城，一個汽車依賴型城市，只有一條捷運線。而柏林則更滿足人們對公共交通的需求，不僅有多條線路穿過城中心，還建造了環線使得去往各個方向的居民都極其方便。

鳳凰城捷運線

比起設計能力，這個項目考驗的還是耐性和觀察力。這兩者 Peter 都具備。儘管他並不常旅遊，至今只出過兩趟國門（一次日本，一次加拿大），但一旦出行，他的關注焦點都會落在交通工具上。過去幾次陌生城市的旅行中，他都在迅速了解公共交通系統之後，為迷路的遊客指了方向。

耐性的部分體現在 Peter 持續付出的時間：他從華盛頓開始畫起，閑來就隨手更新幾個城市的捷運線路圖，一年之後就累積了 200 多個圓形的小圖標。

直到現在，這個 App 還沒有做出來。但關於交通工具的設計部分卻越走越遠了。

Peter 的目光從分散的城市捷運中抽出來，關注到捷運的發展上。從 1990 年到 2020 年，他把每一年的捷運系統都按照年份進行了更新和分解，製作了一張捷運建設發展的 GIF 動圖。

如果說迷你捷運項目是一個對城市交通規劃的橫向比較，那這個項目則在時間軸上表現一個國家/城市交通的變遷史。

「（的）發展速度曾經屬於中等水平，但隨著時間推移，變成了如今指數級的增長，並超越了世界上其他國家的速度。僅僅在 1990 年至 2020 年的三十年之間，擁有捷運系統的城市數量將從當初的 3 個變為 40 個以上——而這個數字還會繼續增長」，Peter 在個人網站里這樣總結。

不過，這個大鬍子美國人從來沒有到過，對捷運系統的了解也止於一個模糊的印象。

在搜集資料的過程中，儘管他儘可能多地索引網站上的信息（大部分數據來自於維基百科，以及一個叫做 Urban Rail 的網站），但英文資料總會因未及時更新或與真實地名不對應而發生缺漏。在 Peter 的首版設計中，一名捷運迷幫他釐清了一些頗為模糊的信息，還替他糾正了錯誤。

儘管因為語言障礙出現了不少困難，但 Peter 依舊選擇作為「迷你捷運」進階版的第一站。原因很簡單，也非常實際——

其它發達國家建立捷運的時間跨度太大。就視覺呈現來說，效果並不理想。波士頓在 1897 年就建立了北美第一條捷運隧道「Tremont Street Subway」，此後美國才陸續在芝加哥、紐約等城市擴張捷運線，除了幾個主要城市，大多數城市的捷運線路並不長。Peter 需要將那些更具挑戰性的任務放到後頭。至於選哪一個國家，他還沒有確定。

而則是一個在短時間內頻繁湧出眾多城市軌道交通線的國家。其實在進行這個項目以前，由於工作原因，他就知道正在經歷一次巨大的增長——近年來紛紛立項的高鐵工程已經成為了對外遞出的名片。

Peter 也對這個擁有簇新軌道系統的國度印象深刻，尤其是它在短時間內就如此頻繁地出現新的鐵路線。

「捷運系統應該也在大量擴張，我只是不知道它們修建的速度是否像高鐵一樣」，Peter 說。

「迷你捷運」項目驗證了他對這個國度的猜想，而後的「捷運發展史」則是一個更系統化的可視化項目。

Peter 單獨拎出了北京和上海近 30 年的捷運線路圖。

如他在動圖中描繪的那樣，1990 年以前，全國只有北京、天津和香港擁有捷運，分別在 1969 年、1979 年和 1984 年開始運營第一條捷運線路。天津的第一條捷運於 2001 年停運改造，這一細節也在 Peter 的圖中體現出來了。

但到 2015 年，城市軌道交通的運營里程就長達 3300 公里，幾乎是 2010 年的 1.5 倍。2020 年，這個數字還會再增長近 1 倍。Peter 明白這些數字的具體含義——他清楚地知道每一年都有哪幾條線路是新添的、哪幾條線路在首尾被延長了。

而美國作為世界上第二個建立捷運系統的國家，早就不再建設重型捷運系統（heavy rail，與 metro 同義）了。美國的軌道交通更多「捷運」（light rail），「它們不如真正的捷運系統那麼好」，Peter 說。

按照國際公共交通協會的定義，捷運和捷運的主要差別在於其軌道的專用性——捷運與其它交通方式共享軌道，而捷運軌道則是專用的，它主要在城市內部運行，並且擁有更多班次，能運送更高的客流量。

大運力和頻繁班次是 Peter 認為捷運更「好」的原因。他還希望更多以外的人能意識到，關於捷運的巨大變革還在延續。

這兩個項目被諸如 Curbed 和 Archdaily 等設計網站報道以後，不少設計公司發來工作邀約，但 Peter 都拒絕了這些機會。

他始終不認為自己是個平面設計師。Peter 大學主修的是日語和國際經濟學課程，不過因為平時喜歡畫畫，所以會自己琢磨著使用 Photoshop 畫些東西。

大學畢業后，Peter 在肯塔基州日美協會實習時，為這個組織做了一本小冊子。他的上司訝異於他製作營銷物料的天賦與能力，於是鼓勵 Peter 朝這方面深入。技能都是 Peter 在網上自學而來，他擅長的繪圖軟體也從 Photoshop 也逐漸擴展到 Illustrator 上。至於拿來練手的模板，他選擇了自己最痴迷的公共交通。

幾年下來，Peter 用零零碎碎的時間逐漸做了 20 多個項目，對美國幾座城市地面或地底搭建的軌道結構或多或少都有些了解。

但他始終將工作和興趣分得很清楚。作為一名項目總監，他平日里主要做些鐵路系統的推廣工作，工資不低，工作內容也是他所喜歡的。

Peter 還不考慮在將來成為一名設計師——他不想面對處理客戶的麻煩。這一點，就連美國最傑出的標誌設計師 Paul Rand 都承認，處理客戶得用上「政治的、社會的和美學的」手段，是個大難題。

而設計對 Peter 來說是一種尋求共鳴的方式。他所有作品都會投放在 Dribbble，Behance 等設計師網站、社交媒體賬號以及華盛頓當地的交通論壇上，網友和公共交通愛好者提出的評論建議，他每條都仔細看過。

「儘管有些批評過於嚴苛，但我看到大家對公共交通如此感興趣，還是很開心」，Peter 說。

最近的幾個設計項目不僅讓他收穫了關注，還帶來一筆小錢。他設計的作品被印上海報、T 恤、馬克杯、手機殼等，賣了 500 多件周邊。當然，他不用自己負責印刷和銷售，也不用支付任何成本，只需要向諸如 RedBubble 或 Society6 這樣的印刷品網站提供作品文檔。

Peter 說，一切設計靈感都只是來源於他對交通工具的痴迷。設計能力只是讓他的呈現更「好看」，而真正推動他做出這些設計的內核其實是交通系統本身。

他因此被冠以「交通狂人」（transit nerd）的稱號，在接受《好奇心日報》採訪時，Peter 也不止一次用它形容自己。

這種對交通工具的迷戀在美國人當中並不罕見。甚至可以說，他的痴迷來自家庭與社會性的延續。

在美國，幾乎每一座主要城市都有屬於自己的當地交通俱樂部或網路論壇，Peter 就常為 Greater Greater Washington 貢獻自己關於公共交通方面的見解。在上面，他認識了不少同是交通愛好者的朋友。此外，除了 Citylab 這樣的城市主題媒體，不少交通狂熱分子開通的私人博客都能成為同類釋惑或尋求共鳴的據點，像是 Pedestrian Observation 的博主原本是名數學家，現在在為城市交通基礎建設提供專業意見。

不可否認的是，人們對公共交通的初始迷戀多少源於火車拉來的自信。

1828 年，美國建立了第一條從巴爾的摩到俄亥俄州的鐵路，這展示了美國傲人的工業文明成果，並掀起一股持續百年的鐵路狂熱。更令美國人驕傲的一個經典例子是，美國海軍將領馬修·佩里率領艦隊駛入日本江戶灣，贈給幕府一架火車機車模型，以此打開日本國門的「黑船事件」。

標準的歷史解釋認為，鐵路是美國國家市場發展的核心，是大企業組建管理教科書式的典範。它耗資巨大，需要依靠舉國或眾人之力建設，僅是建成都能為市民帶來極大自豪感。至於火車承載大量人口貨物往來內陸與港口的運輸功能，則相當程度上改變人口流動方向與經濟發展的方式。1944 年，美國經濟史學家 Leland Jenks 認為，鐵路對美國實際收入的增長和對經濟擴張有直接影響。

儘管美國的火車熱潮一度因為 1873 年的破產恐慌暫時停止，又在二戰後高速公路和飛機的雙重擠壓中丟失客流，但哪怕是它們的衰敗，都成了私有化經濟優劣的集中體現。

如今，鐵路依舊不失來自民間的擁躉。

Peter 的父親就是其中之一，對他有著最為直接的影響。小時候，Peter 常跟著父親穿越州際四處看火車，收集火車模型。之後還隨他加入了當地的火車模型俱樂部，裡面有很多像他們這樣的父子組合。

父親偏愛貨運火車。它們組成了大部分美國鐵路網，在貨運市場中依舊能貢獻近一半的運輸力量，在美國經濟中繼續發揮重要作用。《經濟學人》一篇關於高速鐵路的文章就宣稱，美國擁有全球最強大的貨運火車系統。

而 Peter 則生出了不同志趣，迷上了客運火車。它在美國實際上並不常見，也並不發達，唯一的城際客運鐵路運營商是一家名叫 Amtrak 的公司，Peter 還曾經畫出了這家公司所有火車型號。

美國唯一城際客運鐵路運營商 Amtrak 旗下的火車型號。

他過去一直住在肯塔基州最大的城市路易維爾。這座城市有 100 萬人口，但全城只有一個公共交通系統，到達的範圍很有限，也並沒有多少居民使用。如同美國中西部大量城市一樣，路易維爾是一座汽車主導的城市。

從出生直至離開路易維爾上大學之前，Peter 只是出於觀察的目的，和母親搭乘過一次公交。在他上高中時，這條線路就由於客流不足而停運了。觀察其它交通工具的愛好只能通過跨州旅行進行。

直到 Peter 因為工作搬到華盛頓。

在這個被他認為「擁有繁忙公共交通」的城市，他住進了一套靠近捷運線的公寓樓，價格很高，但滿足了自己的交通工具觀察癖。唯一的遺憾是這套小公寓沒有足夠空間讓他像父親那樣擺放模型。

他想了一個浪漫的主意：列印出自己拜訪過的城市的迷你捷運圖，裱進相框，往裡面塞了一張往返的票根。