【群言堂】天津機場與北京新機場「競與合」的三個時期

近年來，天津民航邁入高速發展期。天津機場連續多年旅客吞吐量在200萬人次以上，始終保持年均同比增長20%的強勁發展勢頭，一路領跑全國幹線機場。尤其是近兩年主要機場隨經濟結構調整已回歸個位數穩定增長期，而天津機場持續高速增長不回落。

按照此趨勢進行預測，預計到2017年，天津機場的旅客吞吐量有望達到2000萬人次，2019年可達2500萬人次，2020年將達3000萬人次，相比「十二五」時期末，可翻一番。天津機場在全國機場的排名也有望進至前15名。

天津市雄厚的經濟基礎與龐大的人口基數為天津民航發展提供了源源不斷的客流基礎與消費人群，是天津民航得天獨厚的發展優勢。而天津市「十三五」全市生產總值年均將保持8.5%增長預期，高於全國增速2個百分點。天津市經濟總量（第5名）以及城市定位與其機場吞吐量（第20名）不匹配的「壓力差」將促使天津民航「補償性」快速增長。縱觀機場吞吐量靠前的城市無不與其經濟發展水平相匹配，上海、北京、廣州、深圳、重慶、武漢和成都、杭州等十個GDP總量跨入萬億元行列的城市，其機場旅客吞吐量亦在全國機場排名相對應。所以，天津民航在「十三五」期間存在更廣闊的發展空間。

由於首都機場時刻容量限制，天津機場擴容以及天津市場價格低洼等優勢，在北京新機場投入運營前，是天津機場迴流自身客源、分流首都機場與虹吸周邊市場的黃金窗口期，此時與首都機場將是「此消彼長」的過程。

資源爭奪轉向天津次樞紐。北京首都機場旅客吞吐量近年連續增長放緩，年均增速2%-4%左右，在首都新機場預計2020年投入運營前，隨著首都機場時刻持續飽和，放量空間較小且時刻資源的限制將成為各航司在京發展的主要瓶頸。民航容量限制影響市場增長主因，雖然繁忙機場的改擴建工程陸續實施，但多數難以短期內投入使用，北京新機場將在2020年左右才能啟用；短期，國內樞紐時刻資源緊張的局面不會有大的改觀，航司之間對優質碼頭的爭奪將更加激烈，樞紐機場的資源限制將繼續導致天津等次樞紐機場迅速壯大，資源爭奪戰將延伸到即將飽和的幹線機場。因此，在今後的一段時期里，在津設立基地的航司會逐步增多，各航司將爭相加大在津運力投放，打造進出北京空中第二通道，彌補在首都航線網路的短板。另外，在民航局政策引導下，非首都功能性航班將逐漸疏解在天津，一些三四線城市飛北京航班將逐步引導至天津，進一步刺激天津市場發展。

價格低洼分流溢出客源。目前天津民航市場的總體價格要比北京低15%-20%左右，相對於價格敏感的大眾出行旅客而言，具有明顯的價格低洼優勢。且現有空鐵無縫接駁京津聯運，從北京南部至天津機場相較首都機場換乘更少，更加便利、快捷，具有明顯的時間優勢。此外，天津機場在繼續完善「空鐵聯運」同時，開闢更多異地城市候機樓以及機場大篷車營銷推廣活動，引導周邊京冀旅客經津出行。同時，天津以機場為樞紐的現代化綜合交通體系的逐漸完善，天津機場將進一步承接周邊唐山、廊坊、滄州客源，客源吸納效應將進一步增強。因此，在三年的窗口期，是天津機場抓住首都機場溢出效應，快速發展的黃金時期。

2020年北京新機場建成投入運營后，隨著時刻等資源放量擴容，將迎來快速發展時期，但由於區位偏遠、地面接駁不便與區域空域飽和，以及局方對基地航司搬遷轉場四年政策期，對基地航司以及旅客出行習慣仍會有一個緩衝磨合期，在此期間，新機場將會快速並非井噴式爆發增長；屆時天津依靠經濟基礎優勢與自有市場客源，以及四年來虹吸集聚的周邊客源效應將支撐天津機場持續保持快速發展勢頭，隨著天津市以天津機場為樞紐的地面綜合交通體系建成，「以地補天」優勢逐步顯現，不僅不會被北京新機場影響反而會進一步分流北京客源。此時天津機場與首都機場、北京新機場正是「齊頭並進」快速發展的過程。

新機場啟用過渡期。根據民航發2016[50]號文通知要求，北京兩場運營方式將以聯盟進行劃分，南航、東航系等天合聯盟成員將整體搬遷至北京新機場，國航系等星空聯盟成員留守首都機場；而北京的經濟重心布局偏北偏東，其中，中關村、奧體、望京在北四五環間，建國門、國貿、通州副中心分佈在東二到東五環，從便利性與時效性而言，旅客出行習慣將仍傾向首都機場，尤其是在商務客源將集中到首都機場。在四年轉場過渡期，也是地面交通完善的磨合期，旅客出行習慣的適應期，區域空域飽和的緊張期，伴隨北京新機場航線逐步豐富完善，並以價格優勢逐步集聚客源，但收益優勢將減弱，此段時期是首都機場量價雙收的快速增長期，北京新機場以價換量的快速增長期，亦是天津機場持續快速發展時期。由於首都機場自身基數較大，短期內，會形成「一超（首都機場）多強（北京新機場、天津機場）」市場格局。

空域容量限制制約高速發展。北京新機場啟用后，形成京津「兩市三場」格局，但共用一個空域資源現實沒有改善，且京畿空防重地，空域優化調整空間有限；加上新機場地處於首都中軸線南延伸，按規劃跑道為南北方向（北京的盛行風向），因此北側起降航路和首都機場將存在空域爭用矛盾，向北飛的航線或許會受到較多限制。繁忙時期區域航路容量限制仍是制約三地民航發展的瓶頸，因此新機場啟用后，並非是井噴式爆發增長，而是平穩快速發展期。

綜合交通體系助力天津機場騰飛。機場的快速發展離不開城際高鐵、地面接駁交通等配套措施，使旅客快速、便利、舒適出行。隨著京津交通一體化建設逐步深入，目前除已有空鐵聯運外，伴隨北京新機場投入使用，天津以機場為樞紐中心的綜合交通體系將建成投入使用，形成市內以捷運暢達各區縣、城間以城際連接京津唐石、省際以高鐵輻射環渤海經濟圈的現代化綜合交通體系，以地面軌道交通優勢無縫接駁空中出行。以城際高鐵為例，京津城際機場延伸線建成后，屆時乘從北京南站直達天津機場只需45分鐘；而北京南站到北京新機場、首都機場（需三次中轉，坐4號線到宣武門換乘2號線到東直門，再換乘機場快軌）分別用時30、70分鐘。此外，京津第二條城際：京濱城際（其經過北京站、武清區、寧河縣、北辰區、天津機場，最終進入濱海新區）建成后亦將分流北京東部郊區部分客流至天津。屆時，地面軌道交通無縫直達接駁，會大大提升天津機場對首都機場分流能力，尤其是在北京南部地區更具時間短、地面直達、票價低廉優勢。而根據規劃，天津沒有規劃通往北京新機場地面交通方式，需先進京經北京南站換乘至新機場，天津接入新機場交通不便，因此，天津機場不僅不會被北京新機場分流，反而會依靠自身市場潛力以及暢達地面交通接駁分流北京及周邊客源，實現持續快速發展。

協調均衡——平衡發展穩定期（2024-2030年）

隨著北京時刻放量，經過四年的快速發展，市場需求得以有效緩解，逐漸趨於供需平衡，與此同時，收益品質亦將有所下滑，各家航空公司將不再向「十二五」時期趨之若鶩，運力投放會更加科學與理性。市場格局將由一超（首都機場）多強（北京新機場、天津機場）向多極化方向發展，各機場差異化定位發展日趨成熟，逐步向區域均衡協調發展。此外，從長期遠景來看，天津機場資源容量已不能滿足天津市經濟發展壯大的需求，按照「一市兩場」趨勢，不久將來，建立第二機場以滿足日益騰飛的環渤海經濟圈發展剛需或許會逐漸提上日程。隨著京津一體化逐步深入，行政區域界限將逐漸淡化，兩地三場將由「競」走向「合」，在量上均衡協調互補、在質上差異化協作共贏，逐漸形成「一家三場」的交通共享格局，更好地服務京津兩地不同區位、商務大眾差異客群的發展，形成綠色、開放、共享、協作、共贏的世界級典範機場群。（作者：雨辰 ）

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