德國等歐盟國家施壓 中國新能源補貼積分等政策或將做出調整

3月11日，工信部部長苗圩在全國人大五次會議記者會上表示，新能源汽車准入條件要求企業必須掌握全套的開發技術和製造技術，這個要求不只是針對外資企業，更不是強制要求外資企業把技術轉讓到來，這對內外資企業都是一視同仁的。

苗圩部長之所以專門強調了「對內外資企業都是一視同仁的」，是因為歐盟商會3月7日在北京發布了其最新研究報告《製造2025:產業政策對弈市場力量》,其中特別分析了的產業政策對於外資企業進入新能源汽車領域的影響和干預。政府也或多或少的感受到了歐盟商會、以及一些國家政府高層等發出的質疑。

這對於2016年新能源汽車銷量已經成為世界第一的來說，似乎並不是一個和諧的聲音，但顯然是政府在未來的新能源汽車產業發展中必須要解決的問題。

歐盟商會詳細分析了工信部發表的一份文件，文件提出節能與新能源汽車目標所設立的指標為:到2020年,自主品牌純電動和插電式新能源汽車年銷量在國內市場佔70%以上;到2025年,新能源汽車年銷量在國內市場佔80%以上。

另外，2016年9月22日，工信部發布《企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理暫行辦法（徵求意見稿）》，其中明確提出新能源汽車積分比例要求：從2018至2020年，車企銷售車輛中新能源汽車積分比例分別為8%、10%和12%。

政策既然已經制定，市場就可能向這個方向去努力，相關的汽車企業也都不可避免的受到政策的影響。但是這些政策究竟是新能源汽車發展的真實趨勢，還是政府設定的一些不切實際的目標，現在市場上還有很多不同的聲音。

歐盟商會就認為，這其中一些政策明顯表明政府在採用政策手段干預經濟，不符合市場經濟原則。不但可能影響到企業的利益，還可能導致新能源汽車產業走向錯誤的方向。

歐盟商會的報告稱歐洲企業當前面臨市場准入與政府採購的限制，需以向中方企業轉移核心技術為條件換取市場准入資格，指責政府對新能源汽車市場的過度干預，致使大量中央與地方政府補貼流向許多缺乏核心技術能力的本土企業。部分舉措或已違反對世界貿易組織的承諾。

對於政府的產業政策是否合理，日本著名的經濟學者小宮隆太郎在《日本的產業政策》曾經指出，有些時候，政府機構為了建立起他們希望見到的產業結構，就用價格、財政、金融、外貿、外匯等等的調控手段，去保證建立起一個產業結構來。但它的結果會有兩種可能，一種情況就是受到市場的抵制，沒有能夠實現；另外一種情況，是建立了這樣的結構，但是成本巨大，損失很大。

近日，據財新引述接近工信部的人士證實，政府計劃調整新能源汽車積分比例要求，但具體調整內容尚未明確。《德國商報》2月27日援引三位知情人士的消息稱，在中德兩國舉行高級別討論之後，政府作出上述絕定。

對此，汽車工業協會副秘書長葉盛基表示，目前政府設定的新能源汽車積分比例並沒有說是一個固定不變的要求，而是根據具體產業發展的方向做出的方向性預測。政策制定者肯定也有他們的依據，合不合理目前誰也說不準，協會主要還是配合政府，引導汽車企業去完成這些目標，並把企業遇到的問題反映給政府相關部門。如果未來發現這些積分比例不合理，也肯定會做出調整。

針對的新能源汽車政策，歐盟商會還提出四點建議：撤銷針對外商投資企業以核心技術轉移換取短期市場准入的要求；允許國內企業和外商合資企業為其生產的汽車自行選擇最優質的零件，不對生產該零件的公司所有制類型加以限制；在碳積分交易體系方面平等對待內外資企業；推動政府支持更多著眼於促進研發而非銷售的補貼。

歐洲經濟技術合作協會會長 徐秉金

的新能源汽車政策會不會在壓力下做出調整呢？歐洲經濟技術合作協會會長徐秉金認為，首先，關於政府補貼本土企業，而沒有補貼外國企業，歐美等國家也都有類似的政策，歐盟商會向政府提出的建議，更多也是從歐盟企業的利益方面考慮的，不應被這些壓力所左右。

但是徐秉金認為，的補貼政策也確實存在一些問題，比如主要補貼純電動汽車，這就變成了政府在代替市場選擇純電動的技術路線，這樣不利於多種新能源汽車技術的自由競爭，技術路線的選擇應該交給市場。

今年的兩會報告中所用的汽車辭彙發生了變化——首次將「新能源汽車」的提法改為「清潔能源汽車」。這是一個特別好的轉變，因為清潔能源汽車是一個更廣泛的概念，無論哪一種汽車技術，只要能達到節能減排的效果，都是可以發展的，最終哪一種技術勝出，還要看誰能夠接受市場的檢驗。

「新能源汽車」通常指採用非常規的車用燃料作為動力來源。具體包括純電動汽車、增程式電動汽車、混合動力汽車、燃料電池汽車等。而近些年，隨著關於新能源汽車補貼政策的推出與引導，行業內普遍將新能源汽車定位於純電動汽車與插電式混合動力汽車。

「清潔能源汽車」相比新能源汽車範疇更加廣泛，它是以清潔燃料取代傳統汽油的環保型汽車的統稱。簡單說，除了一般意義上的新能源汽車外，天然氣汽車、甲醇汽車、乙醇汽車、太陽能汽車等多種帶有「環保特質」的汽車，理應都屬於清潔能源汽車。

其次，對於補貼去向，徐秉金表示，補貼應該向研發方面投入的建議其實是對的。發展新能源汽車，必須要掌握核心技術才行，不能像以前傳統汽車，用市場換技術，結果技術沒換來，市場也都給人搶去了。

徐秉金指出，的新能源汽車補貼目前主要流向了新能源汽車企業，這樣導致很多企業為了補貼來造新能源汽車，這些企業如果只是為了短期補貼來造車，那麼補貼一旦退出，純電動汽車又會像很多國家曾經補貼的項目一樣，竹籃打水一場空。所以補貼更應該補給潛心做研發，在新能源汽車核心技術研究方面有所突破的企業。

另外，對於碳排放，徐秉金會長認為，歐美等國家已經完成了產業升級，高碳排放的企業都已經轉移到發展家了，將來如果讓發展家和發達國家進行碳積分「平等」交易，其實對發展家是不平等的。所以，對於國外企業轉移到來的高碳排放的合資企業、外資企業，儘早開始收取碳排放稅，建立完整的碳排放追溯機制，才是真的平等。

國家863節能與新能源汽車重大項目監理諮詢專家組組長則認為，的新能源汽車產業剛剛起步，部分政策設計不是太完善，缺少經驗確實是實情。有些過渡補貼，造成少數人出現不法的騙補，這些確實需要糾正。但是沒有補貼政策的新能源汽車是絕對不會有現在這樣的局面的，我們需要珍惜這些機會，讓我們自己的新能源汽車產業趁此機會真正的成長起來。

對於政策是否對外資企業是否公平的問題，他認為，企業的汽車技術和外資企業本來就有很大的差距，迴避這個問題而談絕對公平其實才是不公平，好比讓兒童和成年人同台競技。

王秉剛認為新能源汽車目前最大的成本在動力電池上，LG、三星、松下等外資企業的電池可能性價比更高，但是他仍建議國內的新能源汽車企業還是應優先採用國內電池企業的動力電池，不然未來新能源汽車產業即使發展起來了，的汽車工業還是會出現空心化的問題。

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