飛機在馬上要落地的時候反而有些加速，是錯覺嗎？

文章|整理自知乎肥萌獅紙回答

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飛機在下降過程中會覺得明顯在減速（身體稍微前傾），但是在離地幾米或十幾米的時候會覺得在加速（身體不再前傾），落到地上之後又明顯減速（身體明顯前傾），這是我們的錯覺嗎？

飛行是一份十分簡單也十分複雜的事情，關於起降，尤其是降落，可不是直接把飛機擺在地上這麼簡單的事情。

飛機著陸的過程基本分為兩步：1，進入TP （traffic pattern）。TP 是圍繞跑道的五條邊，主要作用就是方便飛機起降以及ATC（air traffic controler）管理。

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飛機在每一條邊上的狀態都是不同的，所以飛行員要時時準備好調整飛機狀態及構型，比如放flaps啊，放landing gear啊之類的，當然，最重要的是控制飛機發動機轉數（進而控制飛機空速）以及俯仰姿態（控制飛機速度）。

飛機著陸的話需要先做標準進場程序，通常情況下是以45度加入downwind（三邊）。在三邊溜達一會兒（等一等在你之前的飛機降落啊，滑行啊，taxi 出跑道給你騰地兒）就要開始降落了。

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在美國，以tpa800ft為例（標準traffic pattern altitude是600-1000ft，原則上是能用越高越好，因為越高意味著越安全），在三邊後期下降200ft，油門降至低位（以訓練機C172為例），大約1500rpm，放下十度襟翼（增加阻力，加快降速），當與跑道旁papi/vasi（指示飛機下降率燈）呈現45度時，飛機轉到base（4邊），在四邊油門繼續保持低位，降20度襟翼，速度降至70kt。

這時飛行員就要通過判斷風向風速來決定何時轉到5邊（final leg）。如果飛機在四邊順風，則提前轉，逆風則稍後轉（當然修風遠遠不是這麼簡單的事情，這只是VFR飛行的最基本修正動作，如果要是詳細講那估計能編本教材）（4邊總共下降300ft）晃晃悠悠飛機飛機轉到了5邊啦，飛行員一看papi/vasi，點兒不錯，剛好在標準航跡上，2紅2白，這時就不能再大意了。飛行員要確認著陸構型正確。（landing gear， flaps最主要）

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飛行員一般採用標準下降率在5邊上一邊下降一邊前進，由於標準下降率十分柔緩，所以乘客一般是感覺不到下降的。

圖為飛行員視角的papi工作原理

飛機再下降不多時（約100ft），飛行員就要判斷現在進近標準否。如果不標準則立即go around（復飛）。如果一切安好，那麼飛行員就可以著重注意2件事：空速和目視參考點。

空速需要大約在61kt往右（+5-0kt）之間（油門要根據空速judge），而參考點（一般是papi延長線與跑道的交線）則要與座艙內參考點對準。

當飛機緩慢的下降一會兒，飄到了剛剛說的參考點上方就把油門抽空了的，同時最後進近油門抽空后要先把飛機由下降的姿態改為平飛的姿態，這個過程叫round out，其主要目的是減少飛機的能量，從而使飛機安全平穩著陸，也正因為如此，在round out的過程中飛機不斷損失能量導致飛機有下沉趨勢，所以飛行員需要把機頭拉起，這個過程就叫flare，其目的增加攻角提升飛機的升力，進行對飛機構型的保護，使landing更加輕緩舒適。

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根據上文所說，在round out的時候實際上飛機是要打破下降的趨勢的，所以這時就會有一個增加的上升的升力，而不是由加油門導致的。

飛機在下降的過程中，大部分時間是機頭下壓（pitch down）的狀態，機頭一直對準aiming point以保持穩定的下降率。

當飛機經過（pass）aiming point后機頭的狀態是逐漸拉平的，與此同時飛機的油門是要抽空的。機頭拉平會產生一個上升的升力（嚴謹來說升力增加的原因是因為攻角由負角度變為了正角度，以及地面效應，ps攻角的定義飛機機翼前緣與后緣的連線和相對來流的夾角），增加了勝利就有了一個向上的加速度。

在該坐標系中，物體運動狀態是相對靜止的，加速度是克服了飛機下沉的趨勢（升力與重力由重力大於升力改為二力平衡）。由於空氣摩擦飛機蒙皮，產生阻力，該升力僅僅可以維持平飛的狀態比較短的時間，這個過程是飛機機頭拉平產生的升力，所以加速度以及升力就是飛機機頭上拉產生的。

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推背感一詞嚴格意義來講並不正確，更恰當的比喻是推「臀」感。當然，推背感也是有的，因為俯仰姿態改變后飛機在縱軸上的速度也是有所增加的，由此推導，推背感也是有滴。

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