從優劣性上考量，為國產大飛機C919尋找市場

C919是一款集世界頂尖航空技術為一體的國產大飛機，在投入市場后必須首先考慮與其他競爭對手的優劣性對比才能為自身發展尋找到市場，而這些優劣性可以通過飛機本身的適航性、安全性、經濟性和舒適性四個方面來衡量。

首先是適航性。民用飛機適航性定義為「在民用航空活動的實踐中.為達到某種適航性.民用航空器必須符合法定的適航標準和處於合法的受控狀態」，所有飛機想進入民用市場必須獲得適航證，這在國內外都是一樣的。C919如不能獲得，則這款飛機就根本不能進入許多國家的市場銷售。和國際上關於飛機適航性的認證內容比較一致，但美國聯邦航空局和歐洲航空安全局有增加關於環保的要求，一般獲得適航證的程序分為申請、受理、審查、頒證和管理五個步驟，頒發必須具備的標準包含結構、設計與構造、系統三大方面。

結構審核分為基礎數據、動載分析、應力分析三個方面，主要考察飛機在靜止和飛行狀態下機體的強度、穩定性、抗疲勞程度等。C919的國產部分就必須接受國內外適航性委員會專家組的結構審核。設計與構造審核主要審查飛機材料的規範說明、零件的細節設計。機翼、艙體、操縱面和圖紙的審查。C919該部分內容也是由獨立自主完成，需要接受國內外委員會審核。

系統審核必須提供飛機電子電氣系統、液壓系統、氧氣系統、加熱通風系統、增壓系統、動力系統等分系統的技術資料。C919的各大分系統構造基本都採用國外產品，因此通過適航性認證的難度應該不大。為了通過國外的適航性認證，C919設計團隊充分考慮了飛機在生產使用維護環節的環保特性，如前文提到洪都集團進口的全球第二台機體蒙皮加工設備「蒙皮鏡像銑」最大的特點就是能在保障加工精度的條件下不產生污染。

考慮到C919與之前生產的支線飛機ARJ21相比有不少的技術優勢，後者已經獲取了民航總局的適航證，而無法獲得美國聯邦航空局的適航證。從公開的新聞報道來看，雖然的確在努力，但獲得這一適航證的可能性不大，C919可能選擇放棄獲取美國聯邦航空局的適航性認證，努力轉而尋求獲得歐洲航空安全局認證。如不能獲得，C919仍然可以銷售到亞非拉國家的廉價航空公司，以新舟-60的方式承擔載客任務，但顯然在價格上會被第三世界國家壓低不少。

在C919的飛機安全性上，目前還沒有經過長時間的試飛、運行和地面試驗，而安全性結論必須以萬小時運行故障率少於某一值來衡量。從目前公開的報道來看，C919僅完成了地面故障試驗，在飛行狀態下和複雜氣象條件、起降條件下的安全性試驗還要等試飛階段完成才能確定，因此暫時還無法得出C919安全性準確結論。考慮到分系統為國外公司提供的現實,C919的故障率可能最終取決于飛機機體材料、加工技術和系統集成能力。

在經濟性上，C919飛機目前還不具備與波音、空客公司競爭的可能性，主要原因在於波音和空客都擁有成熟完備的飛機生產線，製造成本無疑必然會低於C919。全球大飛機市場基本被其瓜分完畢，為了奪取生存空間，C919還必須在政府補貼的條件下降價銷售，如不能取得適航證，這一價格只能更為便宜。從配套的保障設施來看，全球各大機場、繁忙的航班線路上幾乎都使用的國外保障設備，C919的維護、維修必然與空客、波音有所不同，這也增加一定的後期成本。雖然媒體一再宣傳，C919的飛行速度更快、更為省油，但油料成本只是經濟性的一個方面，航空燃油價格並不高，在全球石油價格不景氣的時代，燃油成本在總成本中的佔比並不大。

在舒適性方面， C919通過大量使用複合材料和新型空氣分配系統，讓其與傳統飛機相比艙內空氣新鮮度增加了20%，噪音降低到60分貝以下，乘客滿意度提升到90%以上。這方面與國外同類飛機相比C919應該具有一定的優勢。

從以上四個方面的分析可以看出，C919飛機試圖與空客和波音競爭可能性還比較小，僅僅是完成了國產大飛機零的突破，距離成熟的大飛機平台還比較遠。目前應該考慮的主要任務應該是先完成飛行試驗，進而最大努力爭取獲得歐洲航空安全局的適航證，在此基礎上對現有的飛機生產線進行改造完善，儘快降低飛機製造成本，爭取在世界民航大飛機市場上站穩腳跟，進而徐圖發展，而不是盲目樂觀，好高騖遠。

很遺憾的是，由於C919的機體材料、包括發動機在內的飛機各分系統都是國外產品，這些公司大多數也屬美國，在簽訂合作和銷售協議時一般都有不得用于軍事用途的條款，否則就會面臨索賠並失去技術支持和後續供貨。因此目前的C919雖屬自主知識產權，但並不能改裝成任何軍用飛機。（來源：航空製造網）