米格-29「支點」進化論——F-16一生的死敵

原標題:米格-29「支點」進化論——F-16一生的死敵

2017年1月27日，一批外國武官和媒體記者蜂擁到莫斯科東南約100公里的盧克維奇，目睹俄羅斯新型戰鬥機米格-35的發布和飛行表演，這次盛事也正式宣布「經典」米格-29戰鬥機的歷史已經走到盡頭。2016年12月，米格飛機公司向俄羅斯國防部交付了2014年14架米格-29SMT訂單中的最後一架（值得一提的是，這批飛機是用蘇聯時代遺留下的米格-29庫存機身升級製造的），此後，米格公司將只生產全新一代的米格-29K/M和米格-35戰鬥機。

米格-29「支點」的歷史可以追溯到上世紀70年代。為對應美國空軍麥道F-15戰鬥機的威脅，蘇聯在1971年啟動了未來戰術戰鬥機（PFI）計劃，參與競爭的有蘇霍伊蘇-27、米高揚米格-29和雅科夫列夫雅克-45/雅克-47方案。但在競爭正式開始前，米高揚預感米格-29將不敵蘇-27，於是建議蘇聯空軍同時裝備兩種新型戰鬥機，像F-15和F-16那樣形成高低搭配，蘇-27是其中的重型戰鬥機，米格-29則縮小成為輕型戰鬥機。米高揚的建議在1971年被採納，蘇共中央委員會在1974年6月26日發布了啟動米格-29研製工作的行政命令。

米格-29的早期方案，布局類似米格-25，但採用單垂尾設計

雅克-45設計方案，沿用了雅克-28的機翼發動機吊艙布局，雅克-47是該機的單純放大型

經典「支點」

第一架米格-29原型機901號在1977年10月6日首飛，試飛員是亞歷山大·費多托夫，該機如今被保存在莫斯科郊外的莫尼諾博物館。米格-29的試飛規模龐大，先後投入了14架測試飛機。1979年4月5日，莫斯科「勞動旗幟」工廠（如今米格公司的第二生產中心）製造的第一架預生產型米格-29首飛，第一架生產型米格-29在接下來的1982年7月首飛。一年後，米格-29生產型（產品9.12）開始交付蘇聯前線空軍，莫斯科附近庫賓卡空軍基地的第234殲擊航空團成為第一個裝備該機的戰鬥部隊。

美國國防部在1979年3月首次公布蘇聯正在研製米格-29的消息，1983年11月公布了該機的首張衛星照片，由於照片是在拉緬斯科耶機場拍到的，所以米格-29獲得了「拉明-L」的識別代號，後來又獲得了「支點-A」的北約代號。米格-29的首次海外部署發生在1986年1月，第33殲擊航空團進駐東德維特施托克基地。1986年7月1日，第234航空團的6架米格-29對芬蘭進行友好訪問。兩年後的1988年9月，米格-29成為戈爾巴喬夫軍事透明化政策的象徵，參加了英國范保羅航展，成為數十年以來出現在外國航展上的第一架蘇聯軍用飛機。阿納托利·克沃丘駕駛米格-29在這次航展上震驚了世界，表演了神奇的尾沖機動（蘇聯人把這種機動程為鍾，因為米格-29的運動軌跡在天空中畫出了一個鐘的形狀）。

「拉明-L」米格-29

克沃丘敲鐘機動示意圖

1981年4月29日，亞歷山大·費多托夫駕駛米格-29UB（產品9.51）原型機首飛，該機是米格-29的雙座戰鬥教練機，簡化了火控系統，沒有配備雷達，所以只能發射紅外製導空空導彈。米格-29UB在高爾基（現在的下諾夫哥羅德市）飛機廠投入量產，該機獲得了「支點-B」的北約代號。

米格設計局在1986年推出了改進型產品9.13，該機的北約代號是「支點-C」，但仍採用米格-29的蘇聯軍方編號，沒有任何改型後綴。「支點-C」在隆起的機背中安裝了L-203「梔子花」電子戰干擾機，內油增加了240升，該機還能在翼下掛載兩個1150升副油箱，在機身下方掛載一個1500升副油箱。

並不是那麼輕型的「支點」

人們普遍認為蘇聯空軍的蘇-27和米格-29是類似於F-15「鷹」和F-16「戰隼」的重型和輕型戰鬥機高低搭配，但這樣的類比並不是很準確。美國空軍出於兩個原因來同時裝備F-15和F-16，一是輕型F-16比重型F-15便宜許多，二是這兩種戰鬥機要執行不同的任務，F-15是空中優勢戰鬥機，F-16是對地攻擊戰鬥機。

而蘇-27和米格-29在蘇聯空軍中的情況完全不同。即使在蘇聯時代，米格-29的生產成本也相當於蘇-27的80%，並沒有比蘇-27便宜許多。兩者的操作成本也想去不遠，其中主要原因是米格-29同樣安裝了兩台發動機，而不是F-16的單發設計。此外，蘇-27和米格-29在執行相同的任務，兩者都是純粹的空優戰鬥機，具有相似的火控系統和雷達（都不具備空地模式），以及紅外搜索和跟蹤系統和頭盔瞄準具，兩者配備的武器也相同，包括中距R-27（AA-10「白楊」）和近距R-73空空導彈。蘇-27和米格-29之間的根本差異只能說體形不同，蘇-27本質上就是米格-29的放大型，擁有更大直徑的雷達天線和更大功率的發射器，可以發射射程更遠的R-27E增程導彈，除此之外，兩者的系統和武器基本相同。

那麼，蘇聯空軍為何同時裝備兩種功能重複的戰鬥機呢？那是因為米格和蘇霍伊兩大設計局在蘇聯政府內部都具有強大影響力，米格設計局甚至還要強上一些（米高揚的哥哥是蘇聯著名政治家）。

蘇聯解體之後，人們對許多事情有了新的看法，俄羅斯空軍就明確表示優先考慮的是發展潛力更高的蘇-27戰鬥機。俄羅斯空軍早在上世紀90年代初就不再為米格-29升級投入資金，2000年陸續啟動的主力戰機升級計劃包括了蘇-24、蘇-25、蘇-27、米格-31、圖-22M3、圖-95MS和圖-160，唯獨缺少米格-29。雖然俄空軍在2009年接收了一批阿爾及利亞退貨的米格-29SMT，隨後又購買了16架米格-29SMT，但這純粹是出於維持米格公司生產線，不讓該公司倒閉的目的。

泄密事件

蘇聯時代的最後一種米格-29生產型是米格-29S，該機的誕生是因為一次重大泄密。20世紀80年代中期，法佐特隆雷達設計局的設計師阿道夫·托爾卡喬夫向西方情報部門出賣了一批絕密雷達系統情報，其中就包括米格-29的N019雷達。因此，1990年12月首飛的米格-29S（產品9.13S）裝備了新型N019M雷達、新型Ts-101M計算機和新軟體，具有用R-77（AA-12「蝰蛇」）主動雷達制導空空導彈同時攻擊兩個目標的能力。但米格-29S在蘇聯解體時僅生產出16架，成為蘇聯空軍接收的最後一批米格-29。

對蘇聯國防造成沉重打擊的阿道夫·托爾卡喬夫

N019「藍寶石」脈衝多普勒雷達

掛載R77導彈試飛的9-13S原型機

蘇聯解體后，由於俄羅斯空軍訂單急劇下滑，米格設計局只能向出口市場求生存，在20世紀90年代初推出了兩種米格-29S的出口型：基於9.12機身的米格-29SD和基於9.13機身的米格-29SE。與俄軍自用型相比，這兩種飛機的計算機軟體有所降檔，並使用AAM-AE出口型導彈取代了R-77。其他變化還有可根據客戶需要安裝的西方導航和通信系統，如AN/APN-118多普勒導航系統、TNL-1000 GPS接收機和ILS-71儀錶著陸系統。

米格-29在1993年退出了全速生產狀態，此時俄羅斯各生產廠已經累計製造了1345架各型「支點」（不包括試飛原型機），其中莫斯科「勞動旗幟」工廠和盧霍維奇飛機製造廠生產了620架產品9.12和528架產品9.13單座型，高爾基飛機製造廠生產了197架米格-29UB雙座型。米格-29的生產在1988年達到峰值，當年共生產了228架單座型和50多架雙座型。1993年後米格-29的生產陷入停滯，許多未完工機身被遺留在工廠，到2016年，俄羅斯用這些庫存機身又組裝出超過100架單座型（其中包括米格-29SMT升級型）和大約20架雙座型，用於裝備俄羅斯空軍或出口。

米格-29的外銷成績遠不及蘇-27，但也說不上慘淡。蘇聯解體后，米格-29先後出口到：

匈牙利（1993年訂購22架單座型和6架雙座型，1993年交付）

印度（1994年訂購8架單座型和2架雙座型，1995年交付）

斯洛伐克（1994年訂購12架單座型和1架雙座型，1994-95年交付）

馬來西亞（1996年訂購16架米格-29N和2架米格-29UBN，1995年交付）

秘魯（1997年訂購3架米格-29SE，1999年交付，後來與秘魯空軍的早期米格-29一起升級為米格-29SM-P）

厄利垂亞（1998年訂購併接收5架單座型和1架雙座型，2000年訂購兩架單座型，於2001年交付，2002年訂購兩架米格-29SE，2004年交付）

孟加拉（1999年訂購6架單座型和2架雙座型，1999-2000年交付）

緬甸（2001年訂購10架單座型和2架雙座型，2002-03年交付，2009年又訂購16架單座型和4架雙座型，2011-13年交付）

蘇丹（2001年訂購10架米格-29SE和2架雙座型，2004年交付）

葉門（2001年訂購14架單座型，2002-03年交付，所有剩餘飛機在2002-03年升級為米格-29SMT。葉門在2003年訂購了另外六架米格-29SMT，2004年交付）

截至2017年，米格-29的外國用戶包括阿爾及利亞、孟加拉、白俄羅斯、保加利亞、古巴、厄利垂亞、印度、伊朗、哈薩克、馬來西亞、緬甸、朝鮮、秘魯、波蘭、塞爾維亞、斯洛伐克、蘇丹、敘利亞、土庫曼、烏克蘭、烏茲別克。

德國、義大利和美國聯合對德國空軍繼承的前東德米格-29進行了測試，這是西方首次對米格-29展開的全面評估，獲得了詳盡數據。米格-29最令人稱讚的地方是與R-73（AA-11「射手」）空空導彈配套的頭盔瞄準具，此外米格-29在機動性、爬升率、加速性能、雷達探測距離和簡便的地面維護方面都讓西方通航感到驚訝。德國空軍「支點」的故障率是每1000飛行小時遭遇300次故障，而帕那維亞「狂風」則是380次。

測試也暴露出米格-29 9-12基本型腿短的缺點，內油嚴重不足。此外，米格-29座艙關鍵開關的數量遠高於西方戰鬥機，導致飛行員工作負荷偏大；駕駛艙視野不如F-16，特別是後向；空地作戰能力貧弱；缺乏多目標交戰能力；機載設備重量大體積大；機身、發動機和系統零件的使用壽命都較短。

F-16大戰米格-29

當蘇聯空軍的米格-29戰鬥機在1986年7月首次訪問芬蘭，向國際公開展示時，北約對這種戰鬥機進行了密切關注。米格-29不同尋常的氣動外形反映出蘇聯在戰鬥機技術上的重大進步，與被其取代的米格-23相比能對北約構成更大威脅。事實上，米格-29和其大型表兄蘇-27堪稱冷戰末期出現的兩種「改變遊戲規則」的蘇制戰鬥機。蘇聯解體之後，隨著德國統一和幾個東歐國家投入北約陣營，許多西方戰鬥機飛行員獲得了在訓練任務中對抗米格-29的機會。

米格-29一生的敵人是通用動力公司研製的F-16「戰隼」戰鬥機，F-16首飛於1974年2月2日，米格-29的首飛日期是三年後的1977年10月6日，兩者屬於同一代戰鬥機。F-16在1980年10月進入美國空軍服役，米格-29則在1984年開始交付蘇聯空軍。

戰鬥機飛行員是一個特殊物種，總是力求在自己專業相關的一切事務上做到最好，在空戰領域更是誰也不服誰，無論哪個國家的戰鬥機飛行員都是這個德行！出於競爭天性，所有戰鬥機飛行員都喜歡與不同型號的戰鬥機做狗斗對抗，這種異機型對抗訓練包括1 v 1基本戰鬥機機動訓練（BFM）和多對多大編隊對抗，其中異機型BFM是戰鬥機飛行員最喜愛的訓練任務，堪稱他們的麵包和黃油。美國駐歐空軍的戰鬥機飛行員憑藉地利之便，獲得了對抗北約各型戰鬥機的機會，從最新式的「颱風」到前蘇聯製造的米格-29戰鬥機。

美國空軍的退役飛行員「Vinnie」拉塞爾少校就是其中一位，雖然他在職業生涯中大部分駕駛的是F-15C「鷹」，但獲得了作為交換飛行員前往德國拉格空軍基地駕駛三年米格-29的機會。在交換期間，他駕駛米格-29與挪威、丹麥、荷蘭、比利時和美國空軍的F-16交過手，以下是他對米格-29的評價：

「由於蘇聯在計算機輔助設計上的不足，米格-29被設計得過於堅固和簡單。米格-29是一種前線點防空戰鬥機，基本型不具備空中加油能力再加上內油有限，無法對敵人縱深進行攻擊。在蘇聯前線空軍的戰爭計劃中，米格-29在戰爭初期的閃擊戰中射完火箭彈和扔完炸彈后就轉身變成點防空戰鬥機。由於要在條件惡劣的前線機場起降，米格-29甚至裝備了前起落架擋泥板和進氣口堵蓋。」

「米格-29最大的問題是腿短，以至於總是要在發動機艙之間掛載一個中線副油箱。雖然這個副油箱不會產生太大阻力，對飛行穩定性也沒什麼影響，但米格-29的最大過載在副油箱用空之前被限制在了4g。在我駕駛米格-29期間，駐斯帕德勒姆空軍基地的美國空軍F-16經常會飛400公里來拉格上空挑戰米格-29，即使在主場作戰中，米格-29還是會經常發生因燃油耗盡而被迫退出空戰的尷尬事情。」

「但如果米格-29處於燃油充足的狀態，那麼它就是F-16的勁敵。在20世紀70年代，早期米格-29的一個設計缺陷曾導致多起試飛事故，使米格損失了兩名試飛員。於是米格設計師給該機的模擬飛控系統增加了一個在低速和高攻角狀態下生效的攻角限制器，所以米格-29在速度低於250節（463公里/小時）時的機動性劣於F-16，因為攻角限制器在不斷限制飛行員的操縱輸入以防止失控。只要攻角限制器一介入，平尾就會大幅偏轉，而這又迅速消耗了飛機的能量。不過這個攻角限制器可通過猛烈拉杆來超越，此時的米格-29就獲得了比F-16更好的機頭指向能力，而且在空速低於100節（185公里/小時）的情況下仍具有足夠的操控性，這是F-16不能比擬的。降低攻角后，米格-29的加速能力也遠超F-16。」

「由於米格-29具有推重比優勢，所以在空戰中不必像F-16那樣拚命拉到9g，6.5-7g就足以咬住對手。根據我的經驗，駕駛米格-29在4500米高度以350節（648公里/小時）以上速度拉杆時，只要過載不到8g，那麼米格-29就能轉彎中繼續加速！與F-16交匯時，即使米格-29的速度只有230到250節（426-463公里/小時），仍能通過垂直爬升來佔據高度優勢。RD-33發動機推力強大，但在運轉180到220小時之後就要大修了。但這種發動機的可靠性很高。在我的三年飛行期間，中隊沒有發生過一起發動機故障。除壽命短外，RD-33在高轉速下還會產生很大黑煙，使米格-29在很遠距離上就被目視發現。」

「在超視距空戰方面，F-16的先進航電設備和武器系統遠超米格-29。三十年河東三十年河西，當年「支點」服役時，憑藉AA-11「射手」（R-73）近距空空導彈和頭盔瞄準具以及AA-10「白楊」（R-27）空空導彈，在近距和超視距空戰領域中都力壓F-16。而今，F-16有了更好的雷達、AIM-120 AMRAAM空空導彈，以及與JHMCS頭盔瞄準具配合的AIM-9X空空導彈。」

「當然米格-29在超視距空戰方面並不是一無是處，該機雷達的掃描速度是F-16的兩倍。但由於操作模式不足和缺乏數據鏈，「支點」飛行員在超視距作戰中無法建立足夠的態勢感知。米格-29座艙人體工學設計不足，沒有手不離桿（HOTAS）操縱桿設計，使飛行員在超視距空戰中手忙腳亂，不時需要放開操縱桿或油門桿去操作雷達，這讓情況進一步惡化。」

「米格-29的平顯基本是個擺設，無法顯示關鍵目標和武器系統信息，飛行員不得不埋頭於下視顯示器上。雖然米格-29擁有紅外搜索和跟蹤系統，但由於其局限性無法使用在空戰中。米格-29的最佳空戰利器仍是頭盔瞄準具，只需扭頭看著目標，就能引導R-73導彈實施攻擊。米格-29是世界上第一批配備頭盔瞄準具的戰鬥機，結合大離軸角R-73和該機的高機動性后，米格-29成功在狗斗中壓制住F-16早期型。直到F-16裝備了JHMCS和AIM-9X后，才扭轉了多年的狗斗劣勢。」

米格-29的IRST令人失望

簡單但實用的Schtel-3UM頭盔瞄準具